Nehéz döntés, ha választani kell egy fokozatmentes váltójú Honda HR-V, egy pakett Postabank-részvény és egy holdi nadrágszíjtelek között: a részvények és az ingatlan mellett is szólnak érvek.
Adott egy alkalmazott, aki ha kap egy feladatot, hangos nemtetszését fejezi ki. Ordít, üvölt, érezhetően semmi kedve az egészhez. Végül megcsinálja, amit kell, csak hát nincs sok köszönet benne – és minden esetben, minden feladatnál lejátszódik ugyanez. Ha tizenkétszer kap feladatot, akkor tizenkétszer, ha hatezer-háromszázötször, akkor hatezer-háromszázöt alkalommal.
Mit teszünk egy ilyen alkalmazottal? Ha a főnökei vagyunk, akkor minden bizonnyal kirúgjuk, valószínűleg még a példában szereplő tizenkétszeri hisztije előtt. Ha a kollégái vagyunk, és nincs ráhatásunk hr-ügyekre, akkor pedig az önpusztítást vagy a még ilyen esetben is elítélendő erőszakot megelőzendő felmondunk mi.
De hogy jön ez a Honda HR-V tesztjéhez? Nemsoká kiderül, előbb azonban néhány nyugodtabb bekezdés következik.
A Honda kellemes méretű szabadidő-autójának a modellfrissítés óta kicsit furcsa, de emészthető az orrkialakítása, a logónak széles alapot adó díszcsík még egyedivé is teszi. Szolid az oldalnézet, az ajtókon végighúzódó, a C oszlopba indokolatlanul integrált hátsóajtó-kilincsig meredeken emelkedő vonal miatt mégis dinamikus a forma, csak a kicsinek tűnő kerék árulkodik, hogy egész magas az autó.
Ennek jótékony hatása, hogy még 180 centinél magasabb felnőttből is kényelmesen elfér hátul kettő, egyenesen ülve, normális lábtartással, két átlagos felnőtt mögött. 4,3 méteres hossznál ez nem természetes, főleg úgy, hogy közben még alaphelyzetben is közel 400 literes csomagtartó marad.
Egészen otthonos a beltér, nem csak azért, mert beférni. A HR-V nem akar erőltetetten trendi, fiatalos, prémium vagy high-tech lenni, beérték egy megfelelően barátságos belsővel. A középsőnek számító Elegance felszereltségi szintű változat bicskakulcsa kicsit már szokatlan, ahogy a vezető előtti kijelző Nokia-oplogókra emlékeztető grafikája is, de zavaróbb, hogy minden indítás után el kell fogadni a monitoron megjelenő figyelmeztető szöveget, különben egy idő után elsötétül, ami rádiócsatorna-váltásnál vagy navigálásnál probléma – az infotainment menürendszere amúgy sincs a legjobbak között, sokat segít, ha legalább látjuk.
A legnagyobb gond vele mégiscsak a fizikai hangerőtekerő hiánya, soha nem szeretném, ha szembe jönne velem egy olyan kocsi, amelynek a vezetője az út helyett az érintőképernyőt figyeli, hogy eltalálja azt a pontot, amit pötyögtetni kell a hangosításhoz-halkításhoz. Ez akkor is rossz, ha a kormányon is vannak csukott szemmel odapillantás nélkül is használható gombok. A klímavezérlés viszont egyszerű, minden kézre esik, az összhatás a hátrányok ellenére is az, hogy jó a kocsiban tartózkodni.
Kényelmi extraként is felfogható, hogy a motorválasztás kérdése nem létezik: jelenleg egyféle, másfél literes benzinmotorral kapható a HR-V, amely ma már ritka módon négyhengeres és szívó. 130 lóerős, akár jól is illeszkedhetne a kocsihoz – sőt, még az is lehet, hogy amúgy jól illeszkedik hozzá.
Egyelőre ez nem derült ki, a tesztautó ugyanis nem a hatfokozatú kézi váltót, hanem a fokozatmentes automatát (CVT) kapta. Ez a cikk elején említett
zajosan méltatlankodó alkalmazott tárgyiasított, autóipari megfelelője.
Az még nem akkora baj, hogy a CVT minden adatában rosszabb a papíron amúgy sem sportautós menettulajdonságú kézi váltós konfigurációnál: 10,7 helyett 11,4 másodperc alatt gyorsul százra, 192 helyett 187 km/h a végsebessége, és kicsit többet fogyaszt – az eltérés nem vészes. A valóság viszont nem egy táblázat, bár ez esetben talán jobb lenne.
A táblázatban csak számok és betűk vannak, itt viszont gázadásra olyan hang, amilyennel a pokolban kínozhatják azokat, akiknek a kondérban rotyogás pihentető wellness lenne. Valószerűtlenül hangos, és arra a vezetési stílusra emlékeztet, amikor valaki nagy gázzal próbálja kompenzálni, hogy csak milliméterekre engedi fel a kuplungot. A váltó hatása sajnos sokkal inkább akusztikus, mint dinamikus, a gyorsulás messze elmarad a zajtól – ha arányban állna vele, a HR-V nagyon hamar Föld körüli pályára állna.
Rejtély, milyen érv szól a fokozatmentes automata, pontosabban a HR-V fokozatmentes automatája mellett. Persze általában kell egy vagy több viszonyítási pont, és a pontok között kell legyen egy alsó is, aminél minden jobb, csak nem okos 7,3 millió forintos alapáron meg is vásárolni. A CVT felára 400 ezer forint; nem tudom, kínálnak-e ennyiért Postabank-pakkot vagy telket a Holdon, de feltétlenül érdemes utánajárni.
Vagy egyszerűen maradni az olcsóbb, takarékosabb, rugalmasabb kézi váltójú HR-V-nél – lehet, hogy az nemcsak tágas, kulturált megjelenésű és jól összerakott szabadidő-autó, hanem szerethető, ideális kocsi is a mindennapokra. Esetünkben a fokozatmentes automata sajnos ellehetetlenítette ennek a kiderítését.
Itt egy másik, nagyon másmilyen Honda:
Versenyautó rendszámmal - Honda Civic Type R-teszt - Roadster
Kicsit viccesen néz ki, pedig komolyabb nem is lehetne. Elvileg lehet vele iskolába vinni a gyereket és elmenni bevásárolni is, akkor viszont az öröm mellé szenvedés is jár. De ha egyszer kiszabadul...
(Fotó: Tóth István)