Időről időre előfordul, hogy egy elérhető autókat gyártó cég úgy dönt, épít egy igazán komoly autót. Ez a mérnököknek álommeló, a piac felé pedig demonstráció, hogy ehhez is megvan a tudásuk, ami komoly reklámérték – és persze ez a lényeg. A közvetlen beruházás-bevétel arány gyakran iszonyatos mínusz, azt viszont nehéz kimutatni, hogy a márka ilyesfajta építése hány vásárlót vonz be végül a szalonokba.

Amikor az Opelben V8, a Citroënben Maserati-blokk volt - Tömeggyártók luxus­próbálkozásai - Roadster

A nagy, drága, elegáns kocsik különleges mágnesek: nemcsak az emberek jó részét vonzzák, hanem az autógyártókat is. Időről időre előfordul, hogy tömeggyártók is igyekeznek belekóstolni a prémiumvilágba, legtöbbször sokkal kevesebb, mint valamivel több sikerrel.

A Kiát hat évvel azután alapították kerékpáralkatrész-gyártásra, hogy egy Mercedes-Benz Rudolf Caracciolával a kormányánál 432,7 km/h-val beállította a közúti sebességrekordot. Utána különböző, főként Mazda-alapú modelleket készítettek, a kilencvenes évekig, amikor is csődbe mentek. Innen szép nyerni – és jó néhány éve úgy tűnik, a Kia nyer is.

A kétezres évek közepe óta az ún. dizájn is a tervezési szempontok között szerepel: napjaink Kiái általában jól néznek ki, miközben jó minőségűek, és még élvezetesek is. Amerikának elkészítették a márka eddigi legnagyobb típusát, a Telluride-ot, egyelőre távolról figyeljük, az új Ceedet viszont ismerjük és nagyon szeretjük, az Optimát is kedveljük, nemrég egy Sportage és egy Rio GT is volt nálunk (exkluzív előzetes a készülő tesztekből: tetszettek). Ha Kia szerepel a tesztautó-naptárban, várjuk az átvétel napját.

Nincs pontos szabálya annak, mikor érdemes egy autógyárnak megcsinálnia azt a bizonyos komoly autót, de talán az ilyen helyzet az ideális: a márka már túl van a feltörekvő szakaszán, kivívta az elismertséget, és számos kategóriában kínál tetszetős, minőségi, jó ár-érték arányú típust.

Egy nagy motor nem lett volna elég: a Volkswagen luxuslimuzinjaként se a W8-as Passat jut eszünkbe, hanem a Phaeton. A Kiánál is önálló modell fejlesztése mellett döntöttek, és bár ez 2011-ben elég valószínűtlennek tűnt, de gyártásérettre alakították az az évi frankfurti autószalonon bemutatott GT Conceptet.

Az egymás felé nyíló ajtókat és a futurisztikus kagylóüléseket hagyományos váltotta, de az alapforma maradt, ahogyan a grantourismóság fontos eleme, a hátsó- vagy összkerékhajtás is. A 4,83 méteres hosszhoz tartozó 187 centis szélesség és mindössze 140 centis magasság megadja az aszfaltra lapított hatást, de a Stinger nem csak az aránya miatt feltűnő.

Az ötajtós, kupészerű karosszéria még mindig vonzó, hiába nem újdonság, a sportosságot erősítő részleteket – légbe- és kiömlők, óriás hűtőráccsal eljelentéktelenített első lökhárító, áldiffúzorral és négy kipufogóvéggel kiemelt hátsó, nagy felnik – pedig sikerült olyan ügyesen integrálni a koncepcióba, hogy az elismerést vált ki, nem mosolygást.

Nagy minta alapján állítom ezt, mert a Kia Stinger tesztautó olyan feltűnést keltett, amilyet prémiumautó is ritkán szokott, pedig nem a katalógusban szereplő – az árlistában viszont nem szereplő – legdurvább taxisárga színt kapta, nem mintha a piros – törzskönyvi nevén High Chroma Red – annyira beleolvadna a környezetébe.

A Római Birodalom óta tudjuk, hogy a népjólét egyik eleme a cirkusz, szegény autótesztelő nem tehet mást, ha kíváncsi pillantások pásztázzák, mint hogy nyom egy padlógázt. A leggyengébb, dízel Stinger is 200 lóerős, 7,6 másodperces gyorsulásra képes, a tesztautóba viszont a háromtagú motorkínálat másik végletének számító 3,3 literes, V6-os biturbó került, amelyhez négykerék-meghajtás jár, nem csak a nyolcfokozatú automata, amely minden változathoz alap. Ez a 3.3 T-GDI nevű motor

Ez azt jelenti, hogy a jóval drágább luxus- és/vagy sportautók jelentős részének megalázásra is képes, nem kizárólag a járókelők elkápráztatására, bár az se kis dolog ebben az ingergazdag világban.

A menetteljesítmény azonban csak erőn múlik, egy nagy teljesítményű autónál viszont lét- és élvezetkérdés a futómű és a kormányzás milyensége is, a többi jellemzővel együtt. Kezdjük a rosszal: nyöszörög. Nem a vezető, nem az utas, hanem az autó belül, ami gyenge szilárdságra utal, ha van ilyen kifejezés: jóval olcsóbb kocsiban is ciki, ebben főleg, és baljós a határokat kereső autózást illetően.

Ennek ellenére a Kia remekül tartja az utat, miközben még kényelmesnek is mondható, egyenesben és kanyarban is jól fut, igazán stabilnak és hülyebiztosnak érződik – kérdés, hogy utóbbi előny vagy hátrány egy száguldásra csábító és arra alkalmas autóban.

Sok helyen félrecsúszhatott volna a Stinger koncepciója, de talán az egyik legkínosabb eset az lenne, ha a derék kiások jogos büszkeségükben jogtalanul luxusautónak próbálnák feltüntetni a Stingert. De nem: az egyszerűségében is mutatós beltér a valódi alumíniummal, a középső kerek szellőzőkkel, az alul lapított kormánnyal, a mögötte és a középen lévő monitorral hasonló, mint a külső dizájn: az, ami, nem több, de véletlenül sem kevés.

17,69 millió forint a nagymotoros Stinger ára, 160 ezer forintot kell hozzáadni a full extrához, ennyibe kerül a metálfény, egyébként minden alapáras: a Brembo fékek, a LED-fényszórók, a napfénytető, a head-up display, a bőrkárpit, a szellőztethető első ülések, a 360 fokos kamerarendszer, a 15 hangszórós Harman Kardon hifi és a hétéves vagy 150 ezer kilométeres garancia is. Felesleges hosszasan összehasonlítgatni: ilyen ajánlata ennyiért senkinek nincs, de milliókkal drágábban se.

A feladatot tökéletesen elvégezték: a Kia Stinger úgy lett a márka legkomolyabb autója, hogy kiásan kiváló az ár-érték aránya is.

Ez is érdekelhet:

A BMW legnagyobb száma - M850i xDrive-teszt - Roadster

Egy kultikussá vált modellt visszahoznia egy autógyárnak akkor is merészség, ha az a gyár a BMW. Az pedig baljós, ha az utóddal meg sem próbálják azt a hatást elérni, amit a nagynevű előddel sikerült. A 8-as sorozat azonban megnyugtat - minden értelemben.

(Fotók: Tóth István)