Az elektromos mobilitás kibontakozása többről szól annál, minthogy egy napon a dízel Astrát elektromosra cseréljük. Szól például V18-as gázmotorokról is.
A legtöbb ember tudása, tájékozottsága az elektromos autózásról, az elektromos mobilitási tranzícióról épp csak az ezzel kapcsolatos gazdasági, technológiai folyamatok áradó információfolyamának felszínét karcolgatja. Az enyém is, pedig autós és zöldtech szakújságíróként néha azért nyílik lehetőségem egy icipicit tovább merülni annál, hogy hány lóerős a motor, hány kilowattórás az akku és hány kilométer a hatótáv. De most majdnem megfulladtam! Az egyik lábamat megragadta az Opel, a másikat az Alteo, és egy Opel Green Forum nevű magyar rendezvényen olyan mélyre rántottak a témában, hogy azt hittem, ténylegesen is ott fúlok meg a forró levegőben Zuglóban, a percenként 750-es fordulatszámmal dübörgő 18 hengeres Wärtsilä gázmotor mellett, ami ugyancsak szövevényes szálakkal kapcsolódik az elektromos mobilitáshoz.
Ahogy a belsőégésű motoros autózás összekapcsolódik az olajbányászattal, olajfinomítással, üzemanyag-logisztikával és a benzinkúthálózattal, az elektromos mobilitás sem csak villanyautókból és konnektorokból áll. Sőt: az elektromos autózás terjedése olyan területekre is hatást gyakorol, amire nem is gondoltam eddig; például a zuglói távhő-szolgáltatásra. Rögtön le is vezetem, hogyan.
Az elektromos autók világában ugyan csökken a CO2-kibocsátás, de nő az elektromos energia iránti igény.
A termelés növelése ebben a klímaváltozós, széndioxid-emisszió-csökkentéses mai világban a legszimpatikusabb módon a tisztán, de hektikusan termelő naperőművekkel, szélerőművekkel oldható meg. A hálózatot viszont ezek arányának növekedésével muszáj kiegészíteni olyan erőművekkel is, amelyek a nehezen rángatható teljesítményű úgynevezett alaperőművekkel szemben gyorsan felpörgethetők, ha egy felhőt sodor a nap elé a szél és árnyék vetül a napelemekre, vagy épp akkor, ha ez a szél eláll és nem termelnek a szélturbinák. Sajnos az elektromos autók számának növekedése is ugyanilyen hatású: az este otthon töltésre bedugott autók is éjjel kérnek sok energiát a hálózattól.
Az ilyen extra energiaigényt részben meg lehet oldani nagyméretű akkumulátorokkal is, de ezek csak rövid ideig képesek áthidalni a termelési kieséseket, annak pedig pláne semmilyen gazdasági vagy akár műszaki realitása nincs, hogy a téli időszakra (amikor ugye nem olyan nagyon szokott sütni a nap) is elegendő energiát tároljunk gigantikus akkutelepeken.
Itt jönnek a képbe a gázerőművek.
A gáz, mint energiahordozó, praktikus dolog. Könnyen tárolható, csővezetéken viszonylag olcsón szállítható, ráadásul többféle forrásból is származhat. A bányászott földgáz mellett előállítható állattartó telepek, szennyvízkezelők, szerveshulladék-kezelők melléktermékeként is. Sőt: akár még a zöldenergia-tárolás egyik ígéretes lehetősége, az elektrolízissel vízből előállított „zöldhidrogén” is képes akár földgázzal, biogázzal keverve, akár önmagában a gázmotorok üzemanyagául szolgálni.
Mivel a mi klímánkon a napfényben szegény időszak történetesen pont ugyanaz az időszak, amikor fűtésre is szüksége van a népeknek, a gázmotoros erőművek téli üzemeltetése duplán kihasználható. Egy gázüzemű autó hatásfoka csupán 35 százalék körüli – a gáz energiatartalmának ekkora része fordítódik a jármű mozgatására, a többi veszteséghő formájában gyakorlatilag pocsékba megy. Egy gázmotoros erőmű a nagy méretnek és az optimalizált működésnek köszönhetően ugyan az autó motorjánál jobban, de még mindig csak 42 százalék körüli hatásfokkal képes elektromos energiává alakítani a gázt. Ha viszont ezt a gázmotort egy távfűtési központ mellé, azzal összekapcsolva telepítik, még negyven százalékot nyerünk, ha a veszteséghőt a motor hűtővizének, kenőolajának és kipufogógázainak hőcserélőkön való átvezetésével átadjuk fűtésre. És pont ez történik Zuglóban, a Füredi úti gázerőműben, a mellesleg akkumulátoros energiatároló konténerekkel is kiegészített rendszerben.
Az Alteo, mint energetikai cég az elektromos energiát termelő nap-, szél- és gázerőművein túl a töltési infrastruktúra építésében is elkezdett belefolyni az elektromos mobilitás építésébe. Társasház-, irodaház-építésekhez, telephely-fejlesztésekhez terveznek és kiviteleznek e-autó-töltőrendszereket. Ezek képesek adott mennyiségű rendelkezésre álló energiát úgy elosztani, ütemezni, hogy az elektromos hálózatban működő egyéb gépek működését ne zavarja a villanyautó töltése; illetve ha több autó csatlakozik a rendszerre, mint amennyit az maximálisan elbírna, akkor a töltési teljesítmény koordinált szabályozásával mondjuk estétől reggeli az összes bedugott kocsit feltöltik, a legnagyobb energiaigényű járműnél folyamatosan emelkedő teljesítménnyel.
Valahol itt jön az Opel is a képbe.
A márka hazai importőre egyebek mellett azért is választotta az Alteót a tőle megrendelt otthoni töltők szállítására és üzembe helyezésére, mert ezek a wallboxok rugalmas beállításokkal akár családi házi szinten is képesek a dinamikus töltés-szabályzásra. Egy körülbelül százezer forintos kiegészítő elem kell csak ahhoz, hogy a házba bejövő fázisokra kötött autótöltő figyelje a ház egyéb energiaigényét, és ha beindul egy nagyobb fogyasztó, mikroszekundumos nagyságrendű reakcióidővel, tehát még a biztosíték leoldása előtt lejjebb vegye az autó töltésének teljesítményét - majd ismét az elérhető maximummal töltsön, amikor a lakók már nem sütnek-főznek, mosnak, porszívóznak odabent.
Ez a dinamikus töltéskezelés különösen hasznos akkor, ha részben pont az elektromos autók számának növekedése, tehát a megnövekedett igények miatt rövidebb-hosszabb ideig reménytelen vagy nagyon drága lenne bővítést kérni az áramszolgáltatótól az új villanyautó mellé. Márpedig az igények növekszenek, elektromos Opelből és mindenféle villanyautóból már mindig csak több lesz, főleg ott, ahol lehetőség van a legolcsóbb, otthoni, lakossági tarifás és/vagy saját napelemes töltésre.
Az Alteo mobil töltőállomását most nem mutatom be részletesen, mert már bemutattuk korábban: