Már csak azért sem sütjük el „a gázos Audi nem gáz” kifejezést, mert a „nem gáznál” sokkal jobb kocsi.
Ötezer-ötszáz forint, borravalóval. Ennyibe került a teletöltés, de úgy, hogy a kutas rögtön mondta, ha kérek hűségkártyát, ad még harminc forint kedvezményt kilónként. Van Trabantom, így néha átélem a majdnem üresről teletankolás utáni, a megszokottnál jóval alacsonyabb végösszeg örömét, de az is több mint hétezer forint. Azzal is nagyjából háromszáz kilométert tudok megtenni – ez viszont mégiscsak egy 170 lóerős Audi A4.
Ez öt liter gázolaj ára. Papíron ennél még kevesebbel is beéri a 150 lóerős, kétliteres TDI – mivel azonban általában nem papíron szokás vele közlekedni, hanem utakon, a valóságban a g-tron, vagyis a földgázos érezhetően olcsóbban jár.
A CNG-nek, vagyis a sűrített földgáznak azonban nem ez az egyetlen előnye: egy CNG-s autó kevesebb szén-dioxidot bocsát ki, miközben a dízelek legnagyobb rákfenéje, a nitrogén-oxidok itt szinte meg sem jelennek a kipufogógázban, a szállópor-mennyiség pedig nagyjából a fele a dízelének. A hátsó lökhárítón olvasható, 80%-os szén-dioxid-kibocsátás csökkentés nem egyszerűen a gáz égetésére vonatkozik – azzal kb. 20%-ot lehet megspórolni –, hanem úgy, hogy az Audi szélenergia felhasználásával szintetikus „e-gázt” állít elő, ezzel is kevésbé terhelve a környezetet. A CNG tehát a benzinesnél és a dízelnél is sokkal zöldebb technológia.
A CNG ugyanaz a gáz, ami otthon ég a lábos alatt és a kazánban, a gázkúthoz is a földből érkezik a gázcső, csak aztán több mint 200 bar nyomáson összenyomják, és kilóban mérve átnyomják az autóban lévő tartályba (nem összekeverendő a már évtizedek óta, illegálisan vagy legálisan autókba szerelt LPG-vel, ami folyékony propán-bután gáz).
Persze a gáznak is megvannak a maga hátrányai: egyrészt robban, mégiscsak félelmetes egy nagynyomású gáztartályon ülve száguldozni. Nem szívesen hozom a frászt benzines- vagy dízelautó-tulajdonosokra, de ők egy olyan üzemanyagtankon ülnek, amely egy szikra hatására is berobbanhat. Ez se hangzik jól, néha sajnos elő is fordul, mégsem halálfélelemben és tűzálló overállban szoktunk autózni.
Nagyobb probléma a másik, főleg belvárosban sokat autózóknak. A legtöbb mélygarázsba ugyanis nem hajthatnak be a gázos autók, ami valódi kényelmetlenség lehet a CNG-s autósok tulajdonosainak, egyetlen esélyük, hogy a kevésbé naprakész garázsüzemeltetők még csak az LPG feliratot húzták át a bejáratnál. Erre megoldás, sőt, igazságos megoldás lenne a zöld rendszám, olyat viszont gázos autó nem kaphat, ellentétben például a háromliteres V6-os dízellel is szerelt konnektoros hibrid Q7-essel.
Gond lehet még a töltőállomás-hálózat, az Audi honlapjáról lopott, idén tavaszi állapotokat jelző térkép valóban azt mutatja, komplett régiókon nincs még CNG-kút.
Az ígéretek szerint 2020-ra már legalább száz kút lesz országszerte, az már nem hangzik rosszul. Az Audi A4 g-tron viszont nem okoz olyan gyomorgörcsöt, mint a semmi közepén töltési igényt jelző villanyautó: van egy huszonöt literes benzintankja is, szóval különösebb tervezés nélkül is bejárhatjuk vele a világ civilizált részeit.
Pontosan ugyanilyen könnyű közlekedni is vele. A gázüzemből annyi tűnik fel, hogy a fordulatszámmérőtől balra van egy CNG-szintjelző, a fordulatszám- és a sebességmérő közötti hatótávjelzőn külön látszik, abból mennyit képes a kocsi gázzal megtenni, és egy zöld ikon jelzi, amikor gázt égetünk benzin helyett.
Nem kell és nem is lehet kapcsolgatni a két üzemanyag között, amíg van gáz, addig az ég. Ebből nem veszünk észre semmit, és a mögöttünk jövők sem, mert gázszagnak nyoma sincs, ha a g-tron felirat is hiányozna – és persze a tesztautón lévő matricák –, senki nem mondaná meg a különbséget. Még a gázkutas is csak akkor, ha kinyitja a tanksapka-fedelet, mert a gázosnál a benzinbetöltő nyílás mellett van a gázcsatlakozó is. Egyébként a gázkutak nem önkiszolgálók, csak a kutas töltheti fel a tartályt.
A gázt leszámítva ez egy átlagos Audi A4 Avant. Az átlagos az Audinál jót jelent, a négyhengeres, győri TFSI 170 lóereje elég mindenre, kis fordulattól is jól húz, néha a kormányon is érezzük, mennyire, mert a g-tron csak elsőkerék-hajtású lehet, quattro nem. A mélygarázs-behajtáson kívül még egy kompromisszumot kell kötni: a csomagtérpadló alá épített tartályok miatt kilencven literrel kisebb a csomagtér, viszont legalább kombisan bővíthető.
Az Audi A4 g-tron Avant alapára nagyjából 11,5 millió forint kézi váltóval, úgy félmillió forint a felára egy vele összehasonlítható dízelhez képest. Annál kevesebbet fogyaszt, miközben – zöld rendszám nélkül – is sokkal zöldebb. Aki egy kicsit is felelősnek érzi magát a környezetért, az az AdBlue, részecskeszűrő és minden egyéb trükk ellenére is sokkal szennyezőbb dízelek helyett ezt kell válassza.
