Még az autóbuszok is átfértek a Tu–114 törzse alatt, amely a mai napig a leggyorsabb gépnek számít a légcsavaros-gázturbinás típusok között.

Az ötvenes években több szálon indult meg a légi közlekedés fejlesztése a Szovjetunióban. Új típusokra volt szükség a belföldi forgalom lebonyolításához, valamint ahhoz, hogy a kevésbé fejlett repülőterekre is lehessen járatot indítani. De volt egy másik direktíva is: kellett egy új repülőgép, amellyel gyorsan el lehetett érni a földrésznyi ország távolabbi városait, és alkalmas volt arra, hogy hosszú távú nemzetközi járatokat teljesítsen.

Az 1959-ben, Franciaországban készült fotón jól látszik, hogy az utaslépcső nem ér fel a a gép ajtajáig, kellett egy kis hosszabbítás

A szovjet kormány 1955-ben bízta meg a Tupoljev tervezőirodát a feladattal: tervezzenek egy nagy hatótávolságú, nagy sebességű utasszállító repülőgépet. Ehhez jó alap volt a friss fejlesztésű Tu–95, amely ugyan nem utasszállító, hanem stratégiai bombázó volt, de a paraméterei megfeleltek. 107-es típusjelzést kapott volna, de a Tu–104 sikere miatt Andrej Tupoljev azt javasolta, hogy a 4-es utolsó számjegyet tartsák meg az utasszállítóknál, ezért az új gép Tu–114 Rosszija lett.

1957-ben építették meg az első prototípust, amely november 15-én emelkedett a levegőbe, ám csak 1960-ban kezdődhettek meg a hatósági vizsgák, mert a berepüléseknél gondok adódtak – többek között a hajtóművekkel és futóművekkel –, ezek megoldása pedig sok időbe került. A prototípust ennek ellenére néha már használták, Nyikita Hruscsov pártfőtitkár 1959 őszén az egyikkel repült New Yorkba, nyilvánvalóan demonstrációs céllal: akkoriban, a Jumbo megjelenése előtt ez volt a legnagyobb utasszállító, hasonló méretű sem létezett.

A teljes hossza 54 méter, a törzsátmérője 4,2 méter – hatméterest akartak volna, de az akkori technológiai szinten ilyen nagyságú túlnyomásos törzset nem tudtak építeni.

Az alacsonyan lévő, 51 méteres fesztávú szárnyakra került a négy darab Kuznyecov NK–12MV légcsavaros gázturbina, emiatt, pontosabban a hajtóművenként dupla, egymással ellentétes irányban forgó légcsavarok miatt a gépet a földön magasabbra kellett emelni, ezért ilyen jellegzetesen magasak a futószárak.

A Tu–114-es akár 11 ezer kilométer volt képes repülni, utazósebessége 750 km/óra volt, és bár a 14 ezer lóerős hajtóművek és a nagy légcsavarok miatt különösen hangos volt, akkoriban takarékosnak számított, az utastér kialakítása pedig a szovjet luxust jelentette.

 

1961 tavaszán állt szolgálatba az Aeroflotnál, ám a gyártás 1965-ös leállításáig csaj harmincegy darab készült belőle. Az 1971-ben megjelent sugárhajtású Il–62-es modernebb volt, ezért bár nem tudott többet a Tu–114-esnél, fokozatosan háttérbe szorította a Tupoljev típusát, amely rövid pályafutása során számos rekordot is beállított. Az utasforgalomból 1975-ben vonták ki, a megmaradt példányok egy részét katonai gépnek alakították át.

A Légiközlekedési Kulturális Központ videójában további érdekességek is kiderülnek a típusról.

(Nyitókép: a Le Bourget-i repülőkiállításra tartó Tu–114 budapesti leszállása 1959. június 5-én, fotó: Fortepan/Magyar Hírek folyóirat. Többi kép: Getty Images)

Támogatott és ajánlott tartalmaink

A világ egyik legegészségesebb itala egy magyar készítmény, és azt adja meg, amire szükséged van

Tréner? Panzió? Kozmetika? Így lehet a kutyád még boldogabb, miközben a te életed is könnyebbé válhat

Felvételen, ahogy egy galaxis elszívja egy másik galaxis anyagát

További cikkeink a témában
Egy illat azoknak, akik nem ismerik a félelmet – NOVELLISTA Unique Wood
Hirdetés