Pedig jó ötletnek tűnt egy bevált típust más márkanév alatt, más kontinensen, más közönségnek piacra dobni, de mint az összeállításunkban szereplő példák mutatják, a badge engineeringnek nevezett átmárkázás nem mindig hozta meg a várt sikert.
Alfa Romeo Arna
Az Arna kiváló példája annak, hogy ami elméletben jónak tűnik, egyáltalán nem biztos, hogy a gyakorlatban is működik. Az Alfa Romeo és a Nissan még 1980-ban állapodott meg egy kompakt autó gyártásáról, ami a közösen birtokolt vegyesvállalat, az Alfa Romeo Nissan Autoveicoli rövidítése után az Arna nevet kapta. Az 1983-ban bemutatott modell
nem volt más, mint egy Alfa-emblémás Nissan Cherry, amit az Alfasud motorjával szereltek, de ennyi még nem volt elég a sikerhez.
A kompakt autók egyre népesebb kategóriájában szerette volna képviseltetni vele magát az Alfa Romeo, de
rövidesen kiderült, hogy az Arna mindkét szülőtől a legrosszabb tulajdonságokat örökölte.
Az Alfától a gyenge minőségét, a megbízhatatlanságát és a rozsdásodási hajlamát, míg a Nissantól az unalmas formáját és a korabeli japán autók felejthető vezetési élményét. Az autót egyes piacokon Nissan-emblémával is árulták, szintén mérsékelt sikerrel.
Az Arna összeszerelésére egy új üzemet építettek Nápoly mellett, ide érkeztek az előre legyártott karosszériaelemek Japánból. Az Alfa Romeo aztán 1986-ban a Fiat kezébe került, és az új tulajdonos azonnal leállította az Arnát, hogy több teret adjon a hasonló méretű 33-asnak, ami vele szemben sikeres tudott lenni. A Nissan nem ezzel vetette meg a lábát a kontinensen, de hamarosan gyárat nyitottak Angliában, amivel végül befutottak.
Audi 50
A következő példánál rögtön megfordítjuk a dolgokat, hiszen eredetileg Audiként született az 1974-ben bemutatott kisautó, ami néhány hónappal később Volkswagenként is megjelent, és útjára indította a Polo hat generáción keresztül napjainkig tartó sikertörténetét. Az Audi 50-est három évig párhuzamosan árulták vele, de 180 ezer eladott példány után
kiderült, hogy az olcsóbb és szélesebb kínálatú Polónak inkább van helye a kategóriában.
Az Audi a következő évtizedekben többször is próbálkozott a betörni a kisautók közé, a legérdekesebb modellekről ebben a cikkünkben olvashatsz.
Cadillac Catera
A Cadillac először 1994-ben vetette fel az ötletét egy belépőmodellnek, és már a tanulmányautón látszott, hogy a második generációs Opel Omega átnevezett változatára gondoltak. A Catera végül 1996-ban került az amerikai piacra, az Omega kínálatának csúcsán álló 3 literes, 200 lóerős V6-os motorral és négyfokozatú automata sebességváltóval kínálták.
A korabeli tévéreklámban Cindy Crawforddal népszerűsítették a fiatalosnak szánt Cadillacet.
Az autót a japán és európai prémiummárkák, az Acura, az Infiniti és a Lexus, valamint az Audi, a BMW és a Mercedes riválisának szánták az amerikai piacon, de végül nem szerették meg a vevők. 95 ezer eladott példány után 2001-ben kivonták a kínálatból, és az Omega sem bírta sokkal tovább, 2004-ben az Opel nem készített neki igazi utódot. A Cadillac máig nem tudta igazán komolyan vetetni magát a fent nevezett konkurensek kategóriájában.
Omega V8-as motorral
Az Opel eredetileg azt tervezte, hogy az Omega csúcsmodelljét a Corvette-ből származó 5,7 literes V8-as motorral szereli fel. 2000-ben a genfi autószalonon mutatták be a prototípust, de 32 előszériás példány után törölték a projektet, a teszteken ugyanis az amerikai motor és a hozzá kapcsolt automataváltó sem bírta az Autobahnon padlógázon a 250 km/órás sebességet. Az Omegára épülő Holden Monaro végül piacra került ezzel a motorral Ausztráliában.
Nem gondoltad, ugye, hogy nem mutatjuk meg a reklámot Cindyvel?
Lancia Thema
A nyolcvanas években már a Thema első generációja az Alfa Romeo 164, a Fiat Croma és a Saab 9000 rokonának számított, de ennél jóval feltűnőbb volt a hasonlóság, amikor a Lancia újra elővette az ikonikus nevet 2011-ben.
A Lancia megmentésére tett utolsó kísérletként a Chrysler néhány modelljét forgalmazták
az olasz márkanév alatt, a vérbeli amerikai Chrysler 300C-ből így lett a Lancia Thema második generációja.
A karosszéria dizájnja nem sokat változott a Chryslerhez képest, de a belső tér minőségének jót tett a Lancia közreműködése. A 3,6 literes benzines és 3 literes dízel V6-os motorokkal kínált Thema nem volt rossz autó, csak éppen a vevők nem tudtak Lanciaként tekinteni rá. A gyenge eladások miatt 2014-ben kivonták a forgalomból, hasonló sors várt a szintén a Chryslertől származó Voyagerre, ezzel a Lancia feladta az európai piacot is.
Opel Sintra
A kilencvenes évek közepére az Opelnek is szüksége volt egy egyterű modellre, hogy felvegye a versenyt olyan riválisok ellen, mint a Renault Espace, a Ford Galaxy vagy a Peugeot 806, és ezek testvérmodelljei. A megoldás a General Motorson belülről érkezett,
az Egyesült Államokból vették át a Chevrolet, Oldsmobile és Pontiac néven is forgalmazott típust,
amit Opel Sintra néven dobtak piacra, és a kategória legtágasabb képviselője lett.
A Sintra az amerikai testvérekkel szemben az Opel motorjait kapta, a 2,2 literes négyhengeres és 3 literes V6-os benzinest, de nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. A minősége nemcsak az Opelnél megszokottól, de az európai riválisokétól is elmaradt, és a törésteszten kiderült, hogy a biztonsága is kívánnivalót hagy maga után. A dízel már későn jelent meg, 1999-ben kivonták a piacról a Sintrát, a helyét a kisebb Zafira vette át, ami azonnal sikeres lett.
Saab 9-2X
A szebb napokat megélt Saab nem sok új modellt mutatott be az ezredforduló után, amikor teljes egészében a General Motors tulajdonába került. Az amerikai piacon ezért azzal szélesítették a kínálatot, hogy átnevezett modelleket vezettek be. Még csak nem is saját termékeket márkáztak át, hanem
mivel akkoriban részesedésük volt a Subaruban, ezért az Impreza kombiját alakították át,
ez lett a svédnek egyáltalán nem nevezhető Saab 9-2X.
A módosítások kimerültek a karosszéria orrának átrajzolásában, illetve a Saab ragaszkodott az aktív fejtámlás biztonsági ülésekhez. A 9-2X-et a Subaru négyhengeres bokszermotorjaival szerelték, 165 és 230 lóerő közötti teljesítménnyel, és persze összkerékhajtással.
Csak az amerikai piacon kínálták, de még a tengerentúli vevők sem tartották eléggé Saabnak,
ezért csupán két évben, 2005-ben és 2006-ban lehetett kapni, 10 346 legyártott példányával igazi ritkaságnak számít.
Saab 9-7X
A Saab első szabadidő-autója volt a 2004-ben bemutatott 9-7X, ami tulajdonképpen a Chevrolet TrailBlazer testvérmodellje, az Oldsmobile Bravada átfazonírozott változata volt, és a megszűnő Oldsmobile márka helyére lépett az amerikai piacon. A méretes SUV-ben nagy motorok kaptak helyet, a 4,2 literes soros hathengeres helyett 5,3 literes V8-ast is lehetett választani,
a csúcsmodellben, a 9-7X Aero változatában pedig a Corvette-ből származó 6 literes V8-as dolgozott.
A General Motors prémiumautónak szánta a 9-7X-et, ami a Cadillac Escalade után a kínálatának második legdrágább SUV-je volt, olyan európai riválisok ellen küldték piacra, mint a Volvo XC90 és a Volkswagen Touareg, de nem vált be. Külön érdekesség, hogy az Egyesült Államokon kívül csak néhány piacon forgalmazták, és ezek egyike volt Magyarország. 2009-ben szűnt meg a gyártása az amerikai testvérekével együtt, és nem sokkal később a Saab is ment a süllyesztőbe.
A Saab utolsó kísérlete a szabadidő-autókra a jóval modernebb 9-4X volt, de éppen a márka megszűnésére lett kész, ezért nagyon ritka:
Seat Exeo
Az Exeo nemcsak azért lógott ki a Seat kínálatából, mert nem egy spanyol városról nevezték el, hanem azért is, mert tulajdonképpen az Audi A4 átfésült változatának számít.
Az újrahasznosítás tökéletes példája, hiszen a kifutó A4 ingolstadti gyártósorát szétszerelték, és a spanyolországi Martorellbe szállították.
Az eltalált formájú szedán és kombi a Seatra jellemző orrot és hátsót kapott, míg a műszerfalát az A4 kabrióváltozatából vették át.
Az Audi-alapoknak köszönhetően az Exeo egy jól sikerült, kiforrott autónak számított, de csak mérsékelten mozgatta meg a vevőket. A motorkínálata széles volt, de az Audi nem adta a quattro összkerékhajtást, és automatából is csak fokozatmentest lehetett kapni hozzá. 2013-ban 81 ezer példány után megszűnt a gyártása, és nem is kapott igazi utódot: a helyét a Škoda Rapid testvérmodellje, a kisebb, és szintén mérsékelten sikeres új Toledo vette át.
Suzuki XL7
A Suzuki nem először fogott össze a General Motorsszal, a nálunk is ismert Chevrolet-modelleket, a Lacettit és az Evandát kínálták Suzukiként az Egyesült Államokban, és a jókora Chevrolet Equinox némi átalakítás után Suzuki XL7-ként jelent meg 2006-ban. A Grand Vitarára épülő elődjével szemben
minden ízében amerikai stílusú szabadidő-terepjáró volt, bár a 3,6 literes, 250 lóerős V6-os motorja Japánban készült.
A testvérmodelljeivel szemben három üléssoros, hétszemélyes változatban is kapható XL7 minden idők legnagyobb Suzukija lett, és a forgalmazásával megpróbálkoztak Magyarországon is, de érthető okokból nem igazán tudták eladni a túl nagy, kifogásolható minőségű, viszont nem olcsó autót. 2009-ben az amerikai piacra is befejezték a gyártását, és nem sokkal később, 2012-ben a Suzuki teljesen kivonult az Egyesült Államokból.
Volkswagen Routan
Eurovan néven egykor a Transportert is forgalmazták az Egyesült Államokban, de a Volkswagennek nem volt igazi kisbusza az amerikai piacon, egészen a Routan bemutatásáig. A Chryslerrel kötött együttműködés értelmében tulajdonképpen egy Voyager volt, amire a Tiguan orrát szabták.
A megállapodás érdekessége, hogy a Volkswagennel egyidőben Lancia néven is gyártották az autót
az európai piacra, de az sem aratott nagy sikert.
A Routan csak az Egyesült Államokban, Kanadában és Mexikóban volt kapható, de nem sokáig. 2008-ban mutatták be, és nem sokkal később leálltak a gyártásával, az utolsó években már csak autókölcsönzők és más flották számára lehetett rendelni. Az amerikai piacra az európaitól eltérő modelleket készítő Volkswagen egy sikeresebb típussal váltotta fel a Routant: ez lett a hétülésesként is kapható szabadidő-terepjáró, az Atlas.
Ez is érdekelhet: