1965 Shelby Cobra 427

Caroll Shelby és a Ford egymásra találása egyike az autóipar piros betűs ünnepeinek, pedig kevésen múlt, hogy a Ford Mustangok helyett ma nem a Chevrolet Camaro vagy a Corvette tuningolt modelljei viselik a nevük mögött a patinás Shelby GT elnevezést. 1961-ben Shelby egy merész ötlettel kereste meg az Ace sportkocsikat gyártó AC-t, és elérte, hogy a brit autógyár olyan kasztnit készítsen neki, amibe beleférnek az amerikai V8-as motorok. A terv nagyon egyszerű volt: az erős amerikai motorokat a könnyű európai sportkocsikba építve létrehozni a legyőzhetetlen csodagépet. Ez lett a Cobra.

De ne szaladjunk ennyire előre a történetben: miután Shelby megkapta az áhított kasztnit, egyből rohant is… a Chevrolet-hez, akiktől az akkoriban legjobbnak vélt V8-as small blockot szerette volna megkaparintani, a General Motors vezetőinek viszont eszük ágában sem volt konkurenciát teremteni a Corvette-nek, ezért rövid úton elhajtották. Ez utólag rossz döntésnek bizonyult a Chevrolet részéről, hiszen ezzel a lépésükkel egyenesen odalökték Shelbyt a konkurencia ölelő karjaiba, a sportautóval akkoriban nem rendelkező Ford pedig szíves-örömest rendelkezésére bocsátotta a tervezőnek a 4,3 literes Windsor small blockot, amivel kezdetét vette Shelby és a Ford évtizedeken átívelő együttműködése.

A mindössze 900 kilogrammos és 430 lóerős Cobra a kor legjobb versenyautója lett, pláne, miután az 1965-től gyártott harmadik generációs (427-es) Cobrában az addigi motort egy hétliteres erőműre cserélték le. 4,3 másodperces gyorsulásával és 300 km/h körüli végsebességével még a mai sportautókkal szemben is megállja a helyét. Bár Shelby eredetileg versenyautóban gondolkodott, a cég fenntartása érdekében a Cobrából készült utcai változat is, aminek sikeréről mindent elmond, hogy egészen 2004-ig gyártották nagyobb változtatások nélkül.

1959 Cadillac Series 62 Convertible

Az ’50-es évek Amerikájában tombol a rákendroll-láz, a benzinárak a padlón, és minden fiatal arról álmodozik, hogy egyszer örökre elhúz a kontinenst átszelőt 66-os úton, egyenesen bele a naplementébe. Tény, hogy a hideg és szeles Chicagóból vagy Oklahoma végtelen búzamezőiről nézve Los Angeles pálmafákkal övezett sugárútjai valóban az álmok netovábbjának tűntek, nem csoda, hogy a ’20-as évektől kezdve nyugatra menni egyet jelentett a szabadsággal, boldogsággal és a jövőbe vetett hittel (lásd: Village People – Go West). A Sunset Boulvardra viszont mégsem bumlizhatsz oda az öregapád leharcolt Chevy pickupjával, tehát komolyabb járgányra lesz szükséged…

A korszak ­legnagyobb bálványa, Elvis Presley, egy rózsaszínre mázolt Cadillac Fleetwooddal parádézik, így hamarosan minden lázadó ifjú rózsaszínű Caddyt akar (Elvis autóiról itt írtunk érdekes cikket). Ha gyárilag nem kapni, átfestik maguknak otthon. Bár a 60-as sorozatú Fleetwood jó kocsi, a carpe diem életérzést sokkal jobban kifejezi az 1959-ben érkező, tető nélküli és nagyon vadul kinéző Cadillac Series 62. A tipikusan amerikai autó nagyon nehéz (2,2 tonna), nagyon hosszú (5,7 méter), rengeteget fogyaszt (25,8 liter), és jellegzetes, uszonyszerű hátsójával elég feltűnő ahhoz, hogy örökre megmaradjon az emberek fejében, így hiába gyártják csak két évig, a 66-os útra a mai napig mindenki az eszményi kocsival akar felhajtani. Annyira, hogy az út környékén több vállalkozó is kifejezetten arra specializálódott, hogy rózsaszín Cadillacet adjon bérbe a menetrendszerűen érkező turistáknak.

A hatalmas kultusznak örvendő autó teljesítmény szempontjából egyébként nem volt nagy dörrenés: 193 km/h végsebessége és 300 lóerős V8-as motorja a kategóriában átlagosnak számított, 11,3 másodperces gyorsulása pedig jócskán elmaradt a hasonló teljesítményű Chevrolet Impaláétól.

Dodge Viper RT/10

Ismét Caroll Shelbynél lyukadunk ki, aki a '80-as években egy időre átigazolt a Dodge-hoz, és ha már ott volt, nekik is bedobta a tutit, azaz hogy mit szólnának egy király sportautóhoz. A Dodge vezetői erre hevesen bólogattak, mint kezdő rocker a Metallica-koncerten, ezért megkezdődhetett az autó tervezése, amiben Shelby a küszöbön álló szívműtétje miatt viszont már nem tudott részt venni. Az 1992-ben elkészült kocsi ennek ellenére igazi remekmű lett, nem kis részben Tom Gale-nek köszönhetően, akinek időtálló formatervén a 2010-ben bemutatott ötödik generációs modellig alig változtattak.

A klasszikussá vált forma mellett persze az sem volt elhanyagolható szempont, hogy az eredetileg teherautókban használt 400 lóerős V10-es motorjával a Viper izomból agyonverte a Corvette-et és a Shelby GT-t, a Dodge-nál pedig a következő generációknál is mindig gondosan ügyeltek rá, hogy ez így is maradjon.

A teljesítménynek persze ára van, a Viper fogyasztása városban elérhette a húsz litert is, de a kocsi még autópályán is lazán megzabált 12 liter benzint. A fogyasztást nagyvonalúan kezelő amcsik mindenesetre így is csípték, annak ellenére is, hogy a Viper mind az öt generációját kizárólag hatfokozatú manuális váltóval szerelték. 1997-ben a Motortrend Magazin-nak köszönhetően végül a végső összecsapásra is sor került, amikor egy üres versenypályán egymás mellé állították Caroll Shelby két gyermekét, a Vipert és a Cobrát, és bár a több évtizedes technikai előny végül a Dodge autója felé billentette a mérleg nyelvét, a különbségek tulajdonképpen csak tizedmásodpercekben voltak mérhetőek.

Mercedes–Benz 300 SL Convertible

Mi az, amit semmiképpen sem teszel, ha van egy nagyon menő sportkocsid, amit az egész világ sirályszárnyasként ismer? A Mercedesnél megtették: az 1957-ben bemutatott nyitott tetejű 300 SL-ről szívbaj nélkül lekapták a jellegzetes ajtókat, és megalkották az egyik legvagányabb kabriót, amit emberi kéz csak alkothatott.

A nyitott tetejű ős-SL nem csak azért lehetett vonzó, mert esetlenebb milliomosoknak sem kellett szégyenkezniük a beszállás miatt (a Gullwingbe a magas küszöb és a furcsa ajtók miatt nem volt könnyű a bejutás), de a kupé háromliteres motorjának teljesítményét is tovább fokozták, így a kabrióba már egy 228 lóerős soros hathengeres került. Ehhez tegyük még hozzá, hogy a 260 km/h végsebességével a kor leggyorsabb szériagyártott autójának számító SL Merci nyitott tetős változata addig soha nem tapasztalt sebességélményt nyújtott a vásárlóknak. A kétüléses roadsterből 1957-től ’63-ig 1800-at gyártottak, tehát kicsivel többet, mint a sirályszárnyas kupéból, az SL kategóriás Mercik (Sport Leicht, azaz könnyű sportautó) pedig azóta is külön minőséget képviselnek a német gyártó kínálatában.

Fiat 124 trasformabile Carrozzeria Touring 1966

Ezt meg melyik zsákfaluból szalasztották? – kiáltanánk fel lelkesen egy jó kis szaftos sufnituningot szimatolva a nyitott tetejű Zsiga láttán, és már keresnénk az ízléstelenül odagányolt részleteket, amikor a megnyújtott ajtó és a meredekebb dőlésszögű szélvédő láttán egyszerre belénk nyilall a balsejtelem, hogy itt bizony nem lesz Facebookra posztolható hülye autó.

Az 1200-as Lada-arcú Fiat ugyanis az utolsó ajtókilincsig gyári munka, de az 1966-ban elkészült prototípus után az olaszok végül lefújták a sorozatgyártást, így összesen egy példány készült belőle. Bár hivatalos információt keveset találni róla, de ha hihetünk a népnyelvnek, akkor a 44-es alvázszámú Fiat a mai napig is az egyik tervező tulajdonában van, aki az egyik képen is látható az autó mellett. A tévedésre az egyetlen mentségünk, hogy autóbuzi legyen a talpán, aki elsőre felismeri a Fiatot, hiszen az olaszok boldog-boldogtalannak osztogatták az 1967-ben az Év Autójának is megválasztott autó műszaki terveit, ami eljutott többek között Spanyolországba (Seat 124), Törökországba (Murat 124), sőt még Koreába (Fiat–KIA 124) is. Meg persze Lada 1200-asként a keleti blokk országaiba, ahol a Trabanthoz hasonlóan addig gyártották, amíg sikerült mindenkivel elfeledtetni, hogy a saját korában mennyire jó kocsinak számított.