Semmi divat, semmi indokolatlan extra, semmi felesleges ciráda, minden az elsőrendű célt szolgálja: legyen ez a leghétköznapibb elektromos autó!
A Hyundai Ioniq legalább olyan érdekes autó, mint amilyen semlegesen néz ki. A koreai kompakt modell az első olyan kocsi, amelyet az automobilizmus paradigmaváltása jegyében hagyományos, tisztán belsőégésű motorral már nem készítettek el, viszont a villamosítás mindhárom szintjén álló hajtáslánccal meg lehetett vásárolni. Hibrid, konnektorról is tölthető hibrid és tisztán elektromos autó: ez mind az Ioniq.
Külső
A képeinken látható kék Ioniq egy tisztán elektromos hajtású példány, amellyel a 2020-as modellévre a kocsin elvégzett frissítéseket kívánta bemutatni az importőr. A kocsi külsején ezek a frissítések leginkább néhány új színre, új felnikre és az orr-részre korlátozódnak. Új a kopoltyús, a légellenállást icipicit javító, csak szükség esetén kinyíló aktív hűtőmaszk és az érdekes új visual signature-t bemutató menetjelző LED-kompozíció.
A tesztautó színének megválasztásról tapintatosan nem mondunk véleményt, viszont megmutatjuk, milyen lenne fehérben vagy szürkében ugyanez az autó:
Ugye, hogy nem is rossz a forma? Nem feltűnő, nem hivalkodó, csak olyan áramvonalasan kellemes. És az utastérben is pont ez a hangulat uralkodik.
Belső
A modellfrissítés odabent elsősorban a középkonzol átalakításában mutatkozik meg. Az érintőképernyő (a drágább változatokban) látványosan megnőtt. A tíz és negyed hüvelykes kijelzőn kiválóan áttekinthető az infotainment rendszer menüje, a tolatókamera képe is elég nagy a precíz navigáláshoz. Az elkülönített klímakonzol és az audiorendszer sok dedikált gombja szerencsére megmaradt, de ezek már nem fizikai gombok, hanem érintésérzékeny kis felületek. A megoldás hátránya, hogy ezen az új, egybefolyó panelen már nehezebb "vakon gépelni", odapillantás nélkül megtalálni bizonyos gombokat, viszont előnye, hogy remekül és alaposan le lehet tisztítani az egészet.
Kétzónás klíma nincs, van viszont egyzónás klíma: egy gombbal a fűtés-hűtés-szellőztetés a vezetőre fókuszálható, így sokkal kevesebb energia kell a jó hőérzethez, ha egyedül utazunk a kocsiban. (Ez fontos energiatakarékossági kérdés egy elektromos autónál!) Különös viszont, hogy az ülésfűtés feláras még előre is, hátra pedig nem is rendelhető, pedig az emberek közvetlen fűtése még takarékosabb a téli időszakban. A hűtés-fűtés az új modellben már hőszivattyús, különösen energiatakarékos.
A helykínálat, az utastér berendezése nem változott. Az Ioniq továbbra is egy kicsit keskeny, négy személynek kényelmes Golf-kategóriás autó, az átlagosnál a sok helyet foglaló akkumulátorok dacára nem számottevően kisebb térfogattal, a raktérpadlóval síkba dönthető üléstámlákkal, jó variálhatósággal és pakolhatósággal. Fontos még kiemelni, hogy a csendes autóban jól érvényesült az Infiniti audiorendszer remek hangja: megéri áldozni rá, ha az ember az opciós listát ikszelgeti.
Technika
Az új, 2020-as modell legfontosabb fejlesztése a hatótávolság drasztikus megnövelése volt. Viszont a Hyundai nem akart túllőni a célon, ezért a korábbi 28 kWh-s akku helyett egy csupán 38,3 kWh-s lítium-polimer akkut épített az autóba. Ezzel a hatótáv egy feltöltéssel a teljesen tuti 200-tól a különösebb megerőltetés nélkül elérhető 250 km-ig terjed. A kocsi a gyártói kommunikáció szerint 100 kW-os gyorstöltési lehetőséget is kapott, viszont ezzel van egy kis bibi. Már eleve fura, hogy így fogalmaz a katalógus: "a nagyteljesítményű lítium-ion polimer akkumulátor nem egészen egy óra alatt 80 százalékos szintre tölthető
fel 100 kilowattos, egyenáramú gyorstöltő berendezés segítségével". Hogy jön ez ki? Hiszen az elektromos autók gyorstöltése általában pont 80%-os töltöttségnél szokott belassulni, viszont 100 kW-tal miért kell egy óra, amíg 80%-ra töltődik egy 38,3 kWh-s akku? Hiszen ehhez húsz perc se kéne az elemi matek szerint!
Az új Ioniq egyenáramú töltésével kapcsolatban több felhasználó is jelezte, hogy nem olyan gyors ám az a töltés, ahogy a katalógusban látszik. Az InsideEV mérése szerint az 50 kW-os gyorstöltőkön még az előző, kisebb akkujú modellnél is lassabban tölt valamivel az új modell. Ezen a videón pedig az látszik, hogy egy 350 kW-os holland gyorstöltőn nagyon nem akar nemhogy 100, de még 50 kW-tal se tölteni az akku:
A hétköznapokban viszont az otthoni konnektorról csak tíz amperrel, wallboxról vagy utcai AC-töltőről 7,2 kW-tal töltögethetünk. Ez első hallásra nem egy túl nagy durranás. Vannak sokkal nagyobb hatótávú kocsik is a piacon, a kis Renault Zoé pedig 50 kWh-s akkujával elvileg jóval messzebb jut egy töltéssel, mint a sokkal tágasabb, polgáribb Hyundai. De mégis az Ioniq méretezése tűnik logikusabbnak.
Az átlagos európai felhasználó számára ugyanis bőven elegendő a napi-heti rutinfeladatokhoz egy ekkora akku, az energiahatékonyság pedig a kocsi kiváló aerodinamikája (cW=0,24) és viszonylag kis tömege mellett (1525 kg) a hagyományos, lapos, csepp alakú építés miatt egészen elképesztően jó. 15 kWh/100 km-es fogyasztást még fagyos hajnalokkal sújtott tavaszi időben, vegyes üzemben, ide értve némi autópályázást is egy mérettel kisebb villanyautóknál szoktunk tapasztalni.
Milyen vezetni?
Az Ioniq nyugodt viselkedésű, kényelemre hangolt hétköznapi elektromos autó. Dinamikájában persze megvan az azonnali nagy nyomaték és a sebességváltások hiányában megszakítatlan, folyamatos intenzív gyorsulásélmény, de így is sokkal polgáribb, megfontoltabb a mozgása, mint a hasonló méretű villanyautóknál tapasztaltuk. A futómű és a kormányzás pontos, de nem sportos, inkább nyugodt és kiegyensúlyozott. Ez nem azt jelenti, hogy az autó lassú lenne. Simán gyorsul 130-ig és tovább: 165 km/h a végsebessége. Az előzés pedig országúti körülmények mellett sosem probléma. A hivatalos gyorsulási adat 0-ról 100-ra Sport módban 9,9 másodperc, pont annyi, hogy már dinamikusnak nevezhessük (hisz 10 másodperc a lélektani határ).
Nehéz beleszeretni, de nagyon jó vele együtt élni a mindennapokban. Pár apró kis hülyeségét hamar meg lehet szokni. A D és R gombok megnyomását egy leheletnyit ki kell tartani, hogy átkapcsoljon a hajtómű;ha kapkodunk, könnyen koccanás lehet a vége. Rossz a kilátás hátra az osztott ablakon. És kicsit rövidebb az első ülések ülőlapja, mint kéne,. Körülbelül ennyi.
Azt a józanságot, praktikumot, általános használhatóságot, a szó legjobb értelmében vett hétköznapiságot viszont, amit kapunk, nem hogy az elektromos autók között ritkaság megtalálni, de a hagyományos technikájú kocsiknál is csak igen ritkán tapasztalhatjuk meg. A Hyundai Ioniq Electric a kompakt villanyautók Skoda Octaviája, hogy egy totálisan zűrös autópiaci képzavarral éljek. 11,3 milliós alapára (Comfort) magas alapfelszereltsége mellett reális, de az igazán jó választás az 1 illetve 1,7 millióval drágább Premium vagy Executive, az árkülönbségnél messze többet érő extracsomagokkal.
Mivel ez egy villanyautó, minimum 30-40%-kal többe kerül, mint egy hasonló képességű és dinamikájú automata váltós benzines kocsi, de a különbség megfelelő éves futásteljesítmény mellett néhány éven belül visszanyerhető. Hogy megéri-e megvenni, természetesen mindenkinek saját magának, a maga autózási szokásai alapján kell kiszámolnia, de az biztos, hogy ha már villanyautó, az Ioniq a maga méretében talán a leglogikusabb választás.
A Hyundai Ioniq Electric műszaki adatlapja itt található. Az aktuális árlista ide kattintva tölthető le.