1. Az 5 SZEMÉLYES...

a Q7-nél azt jelenti, hogy 5 személy tényleg, nagyon kényelmesen és méltósággal elfér, a konkurens modellekhez képest érezhetően nagyobb a belső tér. Olyan benne ülni/utazni, mintha egy kanapén urizálnánk. Dönthető hátsó ülésekkel pedig tovább fokozható a hátul utazók komfortérzete is. Ha nem szeretnénk ennyire ezt a kényelmet, akkor már majdnem számon is kérhetnénk a tervezőket a csomagtartó méretének kárára elkövetett gesztusért, de valahogy ez mégis így jó. Olyan érzés, mint amikor befizetünk egy all-inclusive nyaralásra, és tudjuk, hogy ebben most tényleg minden benne van, és nem jönnek majd oda, hogy még egy kis extra plusz pénzért. Érzésre sokkal inkább egy nagyméretű kombi, mint egy polgárpukkasztó SUV. Béke, nyugodtság, kényelem.

2. CSENDES

Általában az összes új négykarikásra jellemző, hogy szinte semmi nem szűrődik be a külső zajokból, és ez akkor is így van, amikor elektromos üzemmódban közlekedünk ezzel a bálnával. Olyan csend van, hogy szinte zavarba jövünk, amikor a Nyugati pályaudvar pirosánál állva a saját emésztésünket halljuk. A BOSE hangrendszer ezzel párhuzamosan pompásan teljesít, igazán lenyűgöző zenei élményt nyújt.

3. HÁROM ISOFIX-CSATLAKOZÓ

Ettől lesz aztán igazán nagy családi autója a háromgyermekes történeteknek. Mindenki biztonságban, rögzített pozícióban a hátsó üléseken is. Ezt nem igazán tudják a konkurensek. Ha pedig már nagyobbak a skacok, akkor lehet bújócskázni, akkora hely van hátul.

4. SPORTHAJÓ

Státuszszimbólum, emiatt pedig nem lehet holmi lomha, lusta dög. Az elektromotor és a 3.0 dízel erőforrás együtt 373 lóerőre képes, amivel még ezt a 2.5 tonnást hajót is 6 másodperc alatt húzza fel százra, ez pedig egy korrekt sportautónál sem lenne kínos adat. Ez jól jöhet a városi sprinteknél, főutas kielőzéseknél, meg úgy általában hozzájárul, hogy ne csak egy nagy, hanem egy dinamikus, szinte fürge autónk legyen.

5. ZÖLD RENDSZÁM

Egyelőre még bőven élvezhetik az earlybirdök a zöld rendszám előnyeit, bár azért lassan majd szorul a hurok. Most még ott tartunk, hogy (idén még) nincs cégautó adó és nincs parkolási díj. Emellett ingyen tölthetjük a nyilvános “kutakon”, szóval van a másik oldalon is pár költségcsökkentő hatás, ha már egy jól felszerelt példány esetében alulról megsúroljuk a 40 millió forintot. A képeken látható tesztautó 38 ezer darab ezresért lehet a miénk. Az mondjuk sok, az alapár valahol 23 millió körül lesz.

6. NAGYON ALACSONY FOGYASZTÁS

Papíron legalábbis mindenképpen. Városi okos használattal akár nulla is lehet a károsanyag kibocsátásunk, illetve a gázolaj felhasználás, de legyünk életszerűek, be fog röffenni az a TDI motor, ha már beletették. A gyár szerint 1,7 liter, százanként, de ugye ez nem igaz, csak laboratóriumi körülmények között. A való életben ez inkább egy 6 literes kombinált fogyasztás lesz, ami még mindig nevetségesen alacsony ahhoz képest, hogy mekkora prémium tömeget kell megmozgatni vele.

7. INGÁZNI ELEKTROMOS

Őszintén nagyjából 40-45 kilométert tudunk megtenni elektromos üzemmódban (EV=tisztán elektromos mód), utána bekapcsol a kályha (3.0 V6 Tdi dízel), de ha arra gondolunk, hogy a hétköznapok során agglomerációból (mondjuk egy klasszikus Diósd?) ingázunk, akkor akár egy szuszra is menni fog a szennyezésmentes élet, de még az is belefér, ha napközben töltjük, nemde? Egyébként sima konnektorról 7-8 óra alatt fel tudjuk tölteni, este a mobillal együtt feldugjuk őket a hálózatra. Egy teljes töltés éjszakai árammal párszáz forintos tétel, ami töredéke az adott kilométeren felhasznált gázolajnak.

Védd a fákat, vegyél e-tront!

(Fotó: Donkó Péter)