Még hathengeres, még nem hibrid, kicsit se, és még mindig igazi sportkocsi.

De mekkora veséi vannak már? Nagyok – válaszolhatjuk. Aztán ránézünk erre:

Ugye, nem is olyan nagyok azok a vesék mégsem, lépjünk tovább. Már csak azért is, mert az M3-as nagyjából bárhogy kinézhet, ha tudja azt, amit a típus már a nyolcvanas évekbeli megjelenésekor tudott, és amiért még a saját korában legenda lett. Azóta csak tartania kellett a státuszt, persze az újabb évtizedek nívóján.

Az idő viszont nem neki dolgozik: a környezetvédelmi megszorítások, a magasabb biztonsági és kényelmi szint, illetve az általános hibridesítés okozta tömegnövekedés, a szokásos hengerszámcsökkenés* több szempontból előnyös, de ezen szempontok között a vezetési élvezet nem szerepel. (*Az első, E30-as alapú M3-as a közhiedelemmel ellentétben nem sorhatos, hanem sornégyes volt, szóval még talán azt is túlélnénk, ha a negyedik generáció V8-asa után visszatérő hathengerest most a négyhengeres váltana. Talán.)

A motor miatt megnyugodhatunk: háromliteres, sorhatos, duplaturbós – ahogy a közvetlen elődje is –, 480 lóerős, a forgatónyomatéka 550 Nm, és hiába 1,8 tonna az autóval együtt, 4,2 másodperc alatt gyorsul nulláról százra. Csak azért nem fáj, hogy nem kaptunk belőle tesztautót, mert a Competition változatából kaptunk.

Ez ugyan pár kilóval nehezebb, automata váltós, viszont 510 lóerős, 650 Nm a nyomatéka, és 3,9 másodperc alatt lövi magát és utasait százra.

Brutálisnak hangzik, pedig nem ez a jó kifejezés az M3-asra. Oké, talán a nagyjából ötmillió forintos M Race Track Package megvásárlásával az lesz – annak már az első kagylóülései is olyanok, amilyet nehezen tudnánk elképzelni egy elvileg családi használatra is alkalmas autóban, ha nem lenne ott, és képzelegnünk kellene –, a sima Competitionnel viszont tényleg elmehetünk bevásárolni is anélkül, hogy azt éreznénk, mindjárt szétfeszül a technika, annyira szenved a forgalom és a KRESZ keretei közé szorulva.

Az M3-as nagyobb és nehezebb is az elődjénél: a 4,79 méteres hossz csak öt centivel rövidebb, mint amekkora az 5-ös BMW volt két generációval korábban, de hát abból is készült M5-ös, az pedig nem egy túlméretezett, lomha szerencsétlenségként maradt meg az emlékezetünkben. A lehetőségeken belül persze törekedtek a tömegcsökkentésre az M3-asnál: a tető például szénszálas műanyag – bár felár nélkül napfénytetős acél is kérhető –, még a rendes hibridtől távoli mild hybrid rendszer sincs benne, a súlyos összkerékmeghajtás is csak opció, nem alap.

Ezeken legfeljebb akkor gondolkozunk, ha nem a kocsiban ülünk. Benne ugyanis tökéletes a harmónia, úgy érezzük jónak az egészet, ahogy van, nincsenek „de”-k sem tömegre, sem méretre, sem képességekre vonatkozóan.

Opciók viszont vannak: a gurulós üzemmód és a maximális M-esség között sok az árnyalat. A menetstabilizáló tíz fokozatban szabályozható (plusz a teljesen kikapcsolt állapot), öt való száraz, öt nedves aszfaltra. A futómű, a motor és a nyolcfokozatú váltó karakterisztikája mellett a féké is állítható, Comfortban valamivel lágyabb, Sportban harapósabb, mivel azonban elektronikus vezérlésű, a melegedéstől és a betétek kopásától függetlenül azonos teljesítményre képes. Biztos van olyan profi vezető, aki ezt érzi is ezt, nekünk, többieknek jólesik a tudat. A kipufogóhang vérpezsdítő, de unalmas autópályázáskor diszkrétre halkítható.

M-es specialitás még a versenypályás köridőket, illetve a driftelést elemző funkció – legalább visszakereshetjük, hol fogytak el a 275/35 ZR19-es első és a 285/30 ZR20-as hátsó gumik, és miért hagyunk ott a gumisnál garnitúránként úgy negyedmillió forintot.

Annál, hogy egy 510 lóerős sportautó mennyire tud menni, érdekesebb, ahogy elhiteti a vezetőjével, hogy uralni is képes. Bekapcsolt elektronikával valószerűtlen sebességgel és biztonságérzettel gyorsíthatunk, lassíthatunk, kanyarodhatunk, úgy, hogy fel sem tűnik, emögött mennyi mérnöki zsenialitás és milyen technika van, egyszerűen csak jó vezetőnek érezzük magunkat egy jó kocsiban.

Akkor tisztul a kép, ha egyre többet vállalunk magunkra a gép helyett. Akkor kiderül, hogy két hátsó kerékre több mint félezer lóerőt küldeni továbbra is bátorság, ami folyamatos figyelmet és készenlétet igényel – igaz, folyamatos élményt is biztosít. Ekkora erő alapjáraton is több az elégségesnél, de nagyjából 3000 és 5500 között érdemes tartani a fordulatszámot, akkor adja le a maximális, 650 Nm nyomatékát, és akkor a legszélesebb a vigyor az arcunkon. Az automata váltó nem duplakuplungos, de a váltási sebessége három fokozatban állítható, még hajszolva is elég finoman dolgozik, ízlés kérdése, hogy ez dicséret vagy kritika.

M3-as BMW-hez 29,2 millió forintért juthatunk, a Competition 30,52 millió forint, az összkerekes majdnem másfél millióval drágább, plusz az extrák. Aki vesz egyet, biztosan nem tudja megállni, hogy ne használja, pedig megérné eltenni az utókornak, mert – az egyébként fontos célt szolgáló – környezetvédelmi szempontok még épp nem herélték ki belőle az igazi M3-as géneket, de valószínűleg ez az utolsó ilyen generáció.

Ez is érdekelhet:

(Fotó: Tóth István)

És ezt olvastad már?
Megvan a világ legdrágább autója, 52 milliárd forintnyi összegért vették meg
Utálsz szerelőt hívni? Akkor ez a cikk neked szól!