A BMW, ami nemcsak a 7-esek között csúcs, hanem a BMW történelmében is rekorder. Hova érdemes benne ülni? Hogy fér össze a luxusból fakadó elegancia a durva sportautós paraméterekkel? Igazi oknyomozóként kerestük a választ, de ha már így alakult, élveztük is kicsit.
Minden munkakörben vannak rosszabb pillanatok. A BMW marketingesei valószínűleg még ma is emlegetik azt a bizonyos e-mailt. Addigra már kívülről fújták az EfficientDynamics lényegét, fejből tudták, melyik új fejlesztésű motor mennyivel takarékosabb az üzemanyaggal és a káros anyagok kibocsátásával, hosszasan méltatták a fenntarthatóság jelképének nevezett i3-ast, igyekeztek, hogy mindenki fejében összekapcsolódjon a környezettudatosság a plug-in hibrid típusaikkal.
Aztán jött az e-mail:
Sziasztok, lesz egy új modellünk, kellene hozzá marketinganyag. M760Li, V12, benzines két turbóval, 6,6 liter. Beszéljünk valamikor a részletekről, köszi!
Kellemetlen.
Leszámítva viszont, hogy az M760Li xDrive mindazzal ellentétes, amiről az autóipar ma szól és amerre a BMW is tart, egészen vonzó jelenség. Vagy talán épp ezért is.
A 750Li 4,5 másodperc alatt ér százra, 450 lóerős, 650 Nm a nyomatéka. Ki az, akinek ez nem elég, de ahelyett, hogy könnyebb sportkocsit venne, egy több mint ötméteres limuzinba akarna még erőt? Vannak ilyenek, mindenkit pedig úgysem érthetünk. Azt viszont igen, hogy a csúcskategóriás gyártók csúcstípusainál ennél többről van szó.
Mivel van 12 hengeres S 65 AMG Mercedes, ciki, ha a BMW csak egy 4,4 literes V8-ast tud mellé állítani.
Ha pedig már lúd, akkor legyen minden idők legkövérebbje. M7-es BMW korábban nem létezett (bár ez sem M7-es, csak M Performance, hivatalosan M760Li-nek hívják), és soha nem gyorsult még sorozatgyártású BMW 3,7 másodperc alatt 100-ra. Az S-AMG-t lenyomja, cél teljesítve.
A tesztautót nehéz lenne szerénységgel vádolni – típusjelzés hátul és a műszeregységen, V12 felirat a C oszlopokon, a négy küszöbön és a váltó mellett –, pedig a 760 a mostani BMW-s számmisztikával szemben lefelé csal, inkább 766-nak kellene lennie. 610 lóerő, 800 Nm nyomaték már 1500-as fordulaton, összkerékhajtás.
Hülyén nézne ki, de ha Top Gear- The Grand Tour-költségvetéssel dolgoznánk, biztosan ráeszkábáltunk volna egy telepakolt kamion-félpótkocsit: valószínűleg csak a kanyarban került volna bajba a 7-es, amikor kétszáznál becsóvál mögötte a cucc, addig meg úgy húzta volna, mint egy NDK sátras utánfutót.
Brutális dög, bár ezt luxuskörökben valószínűleg legfeljebb erőteljes szerkezetnek illik mondani. Az M760Li viszont kicsit skizofrén jelenség, az eleganciának és a sportosságnak ez a foka technikailag jóval könnyebben fér össze, mint filozófiailag, de hát biztosan léteznek, akik ráfeszítik az 55-ös bicepszre a Brioni zakót.
A 3,7 másodperces gyorsulás döbbenet, érezni is, a V12-es biturbó hangját is hallani valamennyire, a 2,2 tonnás, trezorszerű karosszériában, összkerékhajtással azonban ez nem őrült száguldásnak, inkább szokatlan dinamikának hat. Más a helyzet Sport módban: akkor a motor és a kipufogó is hörög, a BMW pedig olyanná válik, mint egy ragadozó vadászás közben, ha kell, szempillantás alatt kirobban belőle az irdatlan erő, és kezdődik a pusztítás.
Tökéletes hozzá a futómű – nem csoda, négykerék-kormányzástól a légrugózáson át az aktív csillapításig mindent megkapott, ami csak létezik –, a nyolcfokozatú váltó dupla kuplung nélkül is villámgyors, de hiába minden, egy ilyen felszereltségű autót, amelyben a jobb hátsó a legfontosabb utas, így is nehéz sportkocsinak tekinteni.
Az M760Li ugyanis az amúgy sem épp puritán 7-es BMW-k között is a felsőfok. Nem hoz forradalmat, nincsenek benne világújdonságok, csak minden, amit az autógyártás ma tud a Rolls-Royce csillagos égboltján innen. Az autógyártás pedig ma elég sokat tud.
Nézzük tehát jobb hátulról. Ami a polgári autóknál elöl is kiváltság, itt hátul is adott. Elektromos ablakemelőkhöz hasonló közhelyeket kár említeni, ülésfűtést, hűtést, masszázst, elektromos ülésállítást talán már érdemes, bár ezek is apróságok ahhoz képest, hogy a 14 centivel hosszított tengelytávú limuzinban egy gombnyomásra előrecsúszik az anyósülés, előrehajlik a támlája, lehajlik róla a lábtartó, a fontos üzletember/gengszterfőnök/egyéb milliárdos nyújtott lábbal, a külvilágtól kellően szeparálva vészelheti át az utazás unalmas kilométereit.
Hogy mégse legyen olyan unalmas, a középkonzolból kivehető tablettel vezérelhetők a kényelmi extrák, a teletextes tévé, nézhetünk filmet, a tetőablakon az eget, magunkat a lehajtható sminktükrön, BMW-s telefonnal tolhatjuk le az asszisztenst, hogy elfelejtette feltölteni a két ülés közül a csomagtérbe lógó hűtőt, vagy ha kerülnénk a közvetlen konfliktust, a kihajtható asztalkára tett laptopunkról küldhetünk neki egy kellemetlen hangulatú e-mailt.
Egyetlen teszthét alatt nem lehet megszokni, hogy a jobb hátsó ajtóhoz lépjünk a bal első helyett induláskor (ha egyedül vagyunk, akkor ez végképp nem baj), és hát az éjjellátóval, félig önvezető funkcióval és a létező összes vezetéstámogatási rendszerrel teli 7-es a már ajnározott teljesítményével sem késztet arra, hogy ne akarjuk vezetni. De, akarjuk, századszorra is megcsodáljuk, ahogy a LED-es lézerfény úgy csinál nappalt a sötétben, hogy nem vakítja meg a többieket, élvezzük az erőt, a futóművet, a sportkocsis-luxusautós furcsa elegyet. Több mint húsz litert fogyaszt? Ilyenkor jön jól, ha más ül jobb hátul.
Akkor most tegyük fel a kérdést, amit a vezérigazgató szokott az részlegvezetőknek a nagy ötletet bemutató prezentáció után. És válaszoljuk is meg:
65 millió forintba.
A 7-es BMW alapára 26,8 millió forint, ennek bő kétszerese a – jobb kifejezés híján – alapfelszereltségűnek nevezhető M760Li, a tesztautó majdnem kereken tízmillióval drágább még annál is.
Az értékvesztésén aggódjon a könyvelő, a 6,6 literes V12-esen a pr-es, a sportosság és a luxus ezen szintjének összeférhetőségén meg mindenki más, akinek nem az a döntési helyzete, hogy bal elöl, vagy jobb hátul inkább.
(Fotó: Tóth István)