Ahogy az ország más területein, Budapesten is rendszeresek a közúti balesetek, sőt, a halálos közúti balesetek is, de vannak olyan tragédiák, amelyek kiemelt figyelmet kapnak. Ilyen az a múlt vasárnapi is, amikor egy 23 éves nőt a 4-es-6-os nagykörúti villamosmegállójában gázolt halálra egy ittas, feltehetően gyorshajtó autós. Hétfőn már egyeztetett Karácsony Gergely főpolgármester Terdik Tamás budapesti rendőrfőkapitánnyal, és kijelentette:

több lépésben igenis elérhető cél, hogy senki ne haljon meg közúti balesetben Budapesten.

Nagyon messze vagyunk a nulla halálos áldozattól

Mivel egy áldozat is sok, természetes, hogy a nullát kell célként kitűzni. Ez viszont egyelőre nagyon távolinak tűnik:

2011–2021 között 471 ember vesztette életét a budapesti közutakon.

Ahogy nőtt a forgalom, úgy emelkedett az áldozatok száma is, csak a Covid miatt lezárások hoztak – ebben a vonatkozásban – pozitív eredményt, és bár a grafikonon is látszik, hogy 2004–2006-ban még rosszabb volt a statisztika, ez aligha vigasz.

Főleg, ha összehasonlítjuk Budapestet más európai nagyvárosokkal. A magyar fővárosban arányaiban ötször annyian halnak meg a közlekedésben, mint Bécsben, és tizennyolcszor annyian, mint Oslóban.

Biztosan nem egy hét alatt készült el, de most hozták nyilvánosságra Budapest közlekedésbiztonsági stratégiájának tervezetét, amelyet társadalmi egyeztetést követően bocsátanak a Fővárosi Közgyűlés elé. Ennek az egyik legfőbb célkitűzése, hogy

2030-ig 50%-kal, 2050-re pedig nullára csökkenjen a közúti közlekedés halálos áldozatainak száma.

Az emberek hibáznak, és ezzel számolni kell

Ehhez a Svédországból indult Vision Zero stratégia szerint érnél el. A Vision Zero módszertanát veszi alapul az Európai Unió szakpolitikai kerete és az ENSZ akcióterve is a 2021–2030 közötti időszakra. A kezdeményezés egyik alappillére, hogy

az emberi élet és egészség nem mérhető össze semmilyen társadalmi vagy gazdasági tényezővel, vagyis a klasszikus költség–haszon aránypár nem érvényesülhet a közlekedésbiztonságban.

„A biztonságot tehát minden esetben az egyéni gépjármű-közlekedés hatékonysága vagy a haszon elé kell helyezni a közlekedésben (ahogyan ez többé-kevésbé a polgári repülésben történik). A Vision Zero a közlekedésbiztonság legfontosabb három tényezőjére fókuszál: infrastruktúra, emberi tényezők és járművek. Az elhunytak és súlyos sérültek többségben nem véletlen balesetek áldozatai. Jól tudjuk, hogy a nem megfelelő emberi viselkedés, a hibásan megtervezett és kialakított, épített környezet és a nagy veszélypotenciállal rendelkező járművek ezeknek a »baleseteknek« az okozói” – olvasható a stratégiában.

A Vision Zero

• a halálos és súlyos kimenetelű esetekre fókuszál;
• figyelembe veszi az emberi hibázás lehetőségét a tervezéskor;
• megosztja a felelősséget a közlekedők és tervezők között;
• fejlesztésre ösztönzi a közlekedési szektort.

A Vision Zero alapvetése az, hogy tervezéskor számolni kell a közlekedők hibázási lehetőségével, miközben semmilyen hibát sem szabad halállal büntetni. Vagyis nemcsak az  emberi hibázás lehetőségét kell csökkenteni, hanem a hibák következményeit is, például az úgynevezett megbocsátó környezet kiépítésével vagy a (gép)járművek aktív és passzív biztonsági rendszerének fejlesztésével.

A Vision Zero szerint

a közlekedéstervezésnek emberléptékűnek kell lennie, hogy az emberi test fizikai tűrőképességét tartsa szem előtt.

Például a 30 km/órás sebességnél bekövetkező ütközés az a fizikai határ, amit az emberi szervezet még elvisel (ha nem védi karosszéria), míg az autóban ülve oldalirányú ütközésnél 50, frontális ütközéskor 70 km/órás sebességnél csaknem 90 százalékos esélyünk van a túlélésre.

Ennek megfelelően az egyes utak és utcák sebességszabályozását a fizikai környezet kialakításához és a funkcionális használathoz kell igazítani, hogy az esetlegesen bekövetkező baleseteknek se legyen súlyos következménye.

Forgalom- és sebességcsillapítás, úttervezési reform, kampányok

A tervezet konkrétumokat is tartalmaz, kiemelve, hogy ezeket egy időben, egymással párhuzamosan szükséges megvalósítani.

• sebességmérő hálózat kiépítése (lokális és átlagsebesség-mérés is)
• belvárosi forgalomcsillapítás sebességcsökkentéssel: Hungária körúton belül max. 50 km/óra, Nagykörúton belül max. 40 km/óra, mellékutcákban max. 30 km/óra
• a védett lakóterületek (30 km/órás és lakó-pihenő övezet) területének megduplázása, azok megfelelő kialakítása a kiszámítható, biztonságos gyűjtőutakkal együtt (az átmenő forgalom megszüntetésével, forgalomtechnikai beavatkozásokkal)
• a budapesti kereszteződések biztonságosabbá tétele, kiemelésekkel, jelzőlámpákkal, gyalogátkelőhelyek létesítésével
• a gyorsforgalmi és térségi úthálózat átjárhatóvá és hatékonnyá tétele: ahol szükséges, pótolni a hiányokat (pl. a külső haránt irányú utakat), adaptív forgalomirányítás kialakításával egyensúlyt teremteni a forgalmi igények és a város közúti kapacitása között.
• csak megbocsátó és önmagukat magyarázó utak építése, ezzel javítva a szabálykövetést, és enyhítve a közlekedők hibáinak következményeit
• biztonságos, tiszta és élhető főutak létrehozása, ahol az autóforgalom mellett a közösségi közlekedés, a gyaloglás, a kerékpározás és a városi élet is kellő teret kap
• csak a megfelelő biztonsági felszereléssel ellátott autóbuszok, trolibuszok és tehergépjárművek beszerzése a fővárosi cégek számára, a korábban beszerzett járművek utólagos felszerelése ezekkel a biztonsági eszközökkel
• az elektromos rollerek használatának szabályzása
• a gyerekek célzott közlekedésbiztonsági oktatása
• szemléletformáló kampányokat indítása
• javaslattétel a nem fővárosi hatáskörű, de a közlekedésbiztonságot alapjaiban meghatározó szabályozások (KRESZ, útügyi műszaki előírások) felülvizsgálatára, együttműködés a stratégia megvalósítása érdekében minden civil, szakmai és kormányzati szervezettel – különösen a rendőrséggel –, valamint a kerületekkel.

A budapesti közlekedésbiztonsági stratégiáról összefoglalva itt, jóval részletesebben itt olvashatsz.

A stratégiával kapcsolatban a [email protected] címre várják az észrevételeket.