A 100 éves Citroën hál’ istennek jó formában van. A 2000-es évek közepén nem mertem volna nagyobb összeget tenni arra, hogy 2019-ben ekkora boldogságban ünneplik a centenáriumot, és még egy prémium márkát is elindítanak. Persze az 1955-ös ős-DS és a DS márka más világ, de mindkettőnek jó üzenete van.

Volt itt minden tíz-tizenöt éven keresztül, hol borzalmas, hol egyszerűen csak unalmas autó került ki Citroën-emblémával. Ezt is értjük: a PSA-világban a Peugeot mellett a Citroën mozgástere beszűkült, a válság elsodorta a nagy ötleteket. Az utóbbi évek modelljeinek tapintásába, látványába és ízvilágába viszont bele lehet szeretni. Pontosan látható, a Citroënnek van határozott mondása a vásárlói igényekre:

És most jókora késéssel belépnek a kompakt SUV-k piacára.

Oda, ahol a Nissan Qashqaiok, Renault Kadjarok és Ford Kugák kitaposták az utat, letiporták a mezőt, és most az erdőt veszik célba. A késés érthető, a C5 Aircross először Kínát vette be, ebből fejlődött ki az európai változat. Ami érdekes, hogy ott a nagyobb lábhely volt fontos, itt meg a csomagtartó. Jó nagy üreget kanyarítottak: 580 literes alapból, de lehet akár 720 is, ha az üléseknél még kisebbre állítjuk a lábteret. Apropó ülések: mindhárom hátsó ülés külön sínen mozgatható és teljes értékű, a két szélső Isofix-csatlakozót is kapott, így akár három gyerekülés is elfér az autóban (a harmadik jobb elöl).

Parádés, ahogy a C5 Aircross észrevétlenül illeszkedik a 2019-es márkaarculatba, mintha ez a Citroën is évek óta itt lett volna. Harmincféleképpen szabhatjuk magunkra a külsőt, a kéttónusú karosszéria és az ízlésesen adagolt műanyag betétek kombója bejövős. A vidám, huncut külső ügyesen rejti el a 4,5 méteres hosszt, ami ebben a kategóriában a nagyobbak közé pozícionálja a Citroënt.

Ami ennél is jobban tetszik, hogy benyitva az autóba a világos színek és minimál stílusú formák bámulatosan tágassá teszik a teret, no persze az 1,84 méteres szélességnek is biccentsünk oda egy „köszit”. Az üléseket úgy faragták, hogy nappalinkba téve órákig néznénk belőle a UPC kandallós adását.

Minden más csak utána következhetett. A vezetési élményt is úgy koncentrálták, hogy a kétféle benzinmotor és kétféle dízel ne állítson senkit se kihívások elé. Számokban így festenek ezek:

• Puretech 1.2 benzin 130 LE (csak 6 fokozatú kézi váltóval)
• Puretech 1.6 benzin 180 LE (6-os kézi, 8-as automata)
• BlueHDi 1.5 dízel 130 LE/180 LE (kézi/automata)

Újabb ügyes trükk a Citroëntől: az első ismerkedő kilométereket Marrakeshben tettük meg az autóval, ahol a leghosszabb egyenesben 100-nál alig többre tudtunk felgyorsítani, miközben masszívan koncentráltunk arra, nehogy lepeckeljük a hátsó gyereket arról a robogóról, amelyen hármat vitt suliba a család legidősebb lánya.

Egyébként bukósisak minden motorosnál van, persze leginkább csak kézben tartva. A fő közlekedés szabály egyszerűen értelmezhető: mindig annak van elsőbbsége, aki előbb ér oda, és kellő vehemenciával ki tud állni az igaza mellett.

A futóműre nem véletlenül akasztottuk a varázs jelzőt. A hidraulikus ütközőelemekkel felszerelt technika kiváló példája annak, hogy a marketingosztály és a mérnökcsapat milyen remekül nyúl vissza a múltba: a hidropneumatikus futóműről mindenki tudja, hogy zseniális Citroën-találmány, de azt is, hogy ha nem működik egy használt XM-ben, akkor többet fogunk rá költeni, mint amibe' az autó volt. Most a kényelmes futáskomfortot viszonylag egyszerű technikai megvalósítással érték el, amihez még az autósportos tapasztalatból is merítettek (még egy jó pont, amiért kedveljük a Citroënt).

A magasabb sebességtartományokat éppen csak megcsiklandoztuk, de két nap alatt olyan rutinnal váltottunk az aszfalt és murvás útszakaszok között, hogy az sem tűnt volna fel, ha kiszaladunk a térképről (egyébként a viccen kívül ez itt tényleg megeshet, volt az útvonalon olyan útszakasz, ahol egyik GPS sem működött, az útjelzés már rég elfogyott, aszfalt sosem volt, és csak az ért biztosan célba, aki nem tett egyetlen kitérőt sem a vonzó homokdűnék felé). A húszféle vezetéstámogató rendszert is meghagytuk a hazai tesztre: a második szintű autonóm vezetést támogató segédet mindenképpen próbára tesszük még.

Ez is érdekelhet:

Amikor az Opelben V8, a Citroënben Maserati-blokk volt - Tömeggyártók luxus­próbálkozásai - Roadster