Először kölcsönért könyörgött a Mercedesnél, aztán máig tartó hatást gyakorolt az autóiparra.
“Be kell vallanom, hogy a könyvből az év vége előtt nagyobb bevételre aligha számíthatok, ezért arra kényszerülök, hogy valamiféle engedményt vagy kölcsönt kérjek. Természetesen néhány ezer márka már nagyon sokat jelentene” – írja Adolf Hitler a Benz & Cie autógyárnak a Mein Kampf írása közben a landsbergi börtönből egy negyven lóerős 11/40 kapcsán, melynek akkori listaára 18 ezer német birodalmi márka volt. Kilenc hónapot töltött itt elvileg öt, ám a gyakorlatban alig több mint egyéves büntetéséből, melyet hazaárulásért, a Sörpuccs néven jegyzett hatalomátvételi kísérletért kapott. E korai próbálkozásának még csak tizenöt halálos áldozata volt.
Hogy végül kapott-e kedvezményt, nem tudni, ám a börtönben megírt vitairata minden korábbinál nagyobb népszerűséget hozott neki a két éve súlyos válságban lévő németek körében. Tíz évvel később, 1934-ben az ellenzék módszeres likvidálása után ő lett a „Vezér és Nemzeti Kancellár”. Ekkor már nem volt szüksége alkudozásra.
A német versenyautók a legenda szerint azért váltottak fehérről ezüstre (a BMW-t leszámítva), mert 1934-ben a Mercedes–Benz W25 egy kilóval nehezebb volt, mint a szabályban előírt 750, így lecsiszolták róla a festéket, megteremtve az Ezüst Nyilakat. Bár korai feljegyzések ezt nem támasztják alá, az biztos, hogy a következő évben Bernd Rosemeyer Auto Unionja is szépen csillogott Csehszlovákiában, amikor megszerezte vele első nagydíjgyőzelmét. Sikerei az ötszáz lóerős gépekkel, valamint Elly Beinhorn műrepülővel kötött házassága a legnagyobb sztárok közé emelte, így nem csoda, hogy Heinrich Himmler hamar beléptette az SS-be. Állítólag sosem kellett felvennie az egyenruhát.
A náci párt sokat adott a propagandára: rég rájöttek, hogy a léghajóknak hadi szempontból nincs jelentőségük, mégis költséget nem kímélve építették őket, hatalmas horogkeresztekkel az oldalukon. Az autóversenyzés még fontosabb presztízskérdés volt: az Ezüst Nyilaknak meg kellett előzniük a piros olaszokat, de még inkább a kék franciákat és a zöld briteket. Hitler szorosan követte az eseményeket.
1938-ra a kompresszoroknak hála bőven hatszáz lóerő fölé csúszott a teljesítmény (ezt az értéket csak a nyolcvanas években érte el újra a Forma–1, a turbókorszak bevezetésével). Bernd Rosemeyer számos siker után végül a párt büszkeségén, a három évvel korábban elkezdett Autobahnon lelte halálát Frankfurt és Darmstadt között. Épp rekordot állított, amikor 429 km/h sebességnél az autója alá kapott a szél. 0,35 Mach-hal csapódott a fák közé.
A 770K padlólemeze és az utasteret védő karosszériaelemek edzett acélpáncélzattal készültek, a pótkerekek mögött is extra vastag fém védte a motorteret, Hitler megemelt ülése mögött kihúzható páncéllemez lapult, az ablakok pedig negyven milliméteres golyóálló üvegből voltak. A gumiabroncsokat húsz cellára osztották, így néhány golyó ezeknek sem számított. A tömérdek extra súlyt a stratégiailag nem fontos elemek alumíniumra cserélésével próbálták csökkenteni, ám így is szükség volt a hengerenként dupla gyertyás 7,7 literes nyolchengeres összes lóerejére. A 770K a padlógáznál bekapcsoló Roots-kompresszor segítségével háromszáz lóerő felett teljesített. A 4,1 tonnás autót ez elvileg 170 km/h-ra tudta gyorsítani, bár ilyenkor nem ártott, ha tele volt a szintén páncélozott, 197 literes benzintank.
A Mercedes–Benz büszke volt termékei sikerére. Szalonjaikban hatalmas Hitler-portré díszelgett, és szlogenjük is megváltozott: "Vegyél egy Mercedest, hogy a Führer autójával járhass!"
Ha éppen lebombázott városokon át, vagy a lerohant országok földútjain kellett közlekednie, Hitler a hattengelyes Mercedes–Benz W31 G4-flottáját használta. A G4-eknek sokkal gyengébb volt a páncélzata, mint a Großereknek, így ezt ellensúlyozandó még több katona kísérte vele a Führert. Mind a hat kerekét puhára fújták, mert Hitler gyomorbántalmainak nem tettek jót a bukkanók. Erich Kempkának, Hitler személyes sofőrjének óvatosan kellett vezetnie. Itt épp Mussolini élvezi a G4 komfortját:
A páncélozott Mercedesek jók voltak a tiszteknek, leszámítva azt az apróságot, hogy Hitlernek rendeletben kellett korlátoznia a sebességet, miután túl sok fontos embert vesztett közúti balesetekben. Amire viszont szüksége volt, az egy olcsó népautó. Bár Ferdinand Porsche már 1931-ben elkezdett dolgozni egy modellen, a végleges KdF-Wagen csak 1938-ra készült el. Az autón mind a Tatra, mint Josef Ganz 1933-ban bemutatott May Bugjának hatása érezhető, de Porschénak nem kellett aggódnia a szabadalmi perek miatt (bár a Tatrát a hatvanas években kompenzálták).
A háború kezdetéig csupán néhány Bogár készült, és azok sem a civil lakosságnak, hanem a náci katonáknak. A prioritás nem ez volt, hiszen 1938 januárjában Porsche parancsot kapott egy katonai verzió kifejlesztésére. A Type 82 Kübelwagen végül csak 1940-ra, a kétéltű Type 166 Schwimmwagen pedig csak '42-re készült el. Később kiderült: a könnyű csapatszállítók a szövetséges katonák szerint hátsókerék-hajtásuk ellenére sok helyzetben jobban teljesítettek, mint a 4x4-es amerikai Willy's Jeepek. Wunderbar!
A háború alatt végig a szövetséges bombázások nehezítették a Type 1 gyártását. Az elkészült autók közül az általános benzinhiány miatt sokat fatüzelésűre alakítottak át. A füst eloszlása után a gyártósorok előkerültek föld alatti bunkerekből, és a Bogár igazi tömegcikké válhatott a háború utáni demográfiai robbantásban.
Persze aki az első volt az egyenlők közt, már Lengyelország inváziója előtt megkaphatta KdF-Wagenjét, mely ráadásul nyitott tetős is volt. 1939. április 20-án a Volkswagen és Ferdinand Porsche Hitler születésnapja alkalmából egy ünnepség keretein belül adták át a Führerwagent. A zártkörű buli pompája persze meg sem közelítette a szűk egy évvel korábbi wolfsburgi bemutatót, ahol gyerekhadsereg és a diktátorokra jellemző mennyiségű zászló ünnepelte az új népautót.
A korszak legpompásabb német autóival járt, meglovagolta a hazai győzelmet a versenypályákon, megalkotta az autópályát (melyet aztán az amerikaiak hazatérve lemásoltak), és minden idők legsikeresebb népautóját. Hitler és pusztító birodalma sokat köszönhetett az autóknak, az autóipar pedig egész másképp festene, ha nincs a történelem e sötét, ám roppant innovatív időszaka.
És hogy mi van ma az egykori bunker, Hitler és Eva Braun halálának helyszínén? Egy parkoló.
Hírességek autói? Nézz szét a Player Kormányközelben-sorozatában!
(fotók: Life-archívum, és Bundesarchiv)
Hitler kölcsönkérelme és leletei
Az idézett Mercedes-kölcsönért folyamodó levél is tételként szerepel azon a keddi árverésen, amelyet az Alexander Historical Auctions rendez. Az autóipari szempontból is érdekes relikviák mellett többek között a Führer fejéről készült röntgenképeket és az ellenőrizhetetlen puffadásáról is szóló orvosi jelentéseket is aukcióra bocsátják.