A Cupra kisebbik crossovere a facelift után sem ad igazi többletet ahhoz képest, mintha Seat Ateca Cupra lenne.
Luca de Meo az autóipar talán legnagyobb nemzetközi job-hoppere. Az idén 54 éves, öt nyelven beszélő olasz topmenedzser üzleti etikából írta disszertációját a milánói Bocconi egyetemen, mindazonáltal a munkaadóhoz való feltétlen hűség nem igazán szerepel az ő személyes etikai irányelvei között. Karrierjét a Renault-nál kezdte, onnan a Toyotához ment, majd a Fiat Csoportnál lett a Lancia, Fiat, Alfa és Abarth márkák első embere. Útja innen a Volkswagen Csoporthoz vezetett, ahol először a VW, később az Audi menedzsmentjében kapott szerepet. 2015-ben lett a SEAT elnöke, ahonnan öt év elteltével a Renault elnök-vezérigazgatói székébe került
A képeinken látható helyes kis szürke Cupra tesztjét azért ennek az úrnak az életútjával kezdem, mert Luca de Meo személyének komoly szerepe van abban, hogy ez a kocsi és ez a márka megszülethetett. Ott bábáskodott ugyanis, amikor a Cupra világra jött, egyes sportmodellek jelzéséből önálló márkává vált. Volt is alkalmam több ízben személyesen is hallani a cégvezető szájából, hogy mennyire logikus és hasznos lesz, ha a Cupra nem csak a GTI, GSI, RS és hasonló betűkombinációk szinonímája lesz, hanem teljes jogú brand.
Aztán mit hallok tőle a minap már a Renault-nál? Az a terve, hogy az eddigi RS termékvonalat a sportos Renault modelleknél az eddig önálló márkaként létezett Alpine nevével jelölik majd meg. Alpine néven pedig olyan kocsik készülnek majd, amik valamilyen mini-Ferrarik lesznek és a legnevesebb szupersport-modelleknek jelentenek majd garanciát.
Ötletből és jövőkoncepcióból tehát nincs hiány Luca de Meónál, bármilyen márka, sportmárka vagy sportos modelljelzés kerüljön is szóba. Ugyanakkor a valóságban mégis elég nehezen lehet értelmezni a sajtkukac menedzser fejéből kipattant első Cuprát, az idei modellévre enyhe frissítést kapott Atecát.
A kocsi fellépésében mindenesetre nincs hiba. A kissé opálos szürke ugyan már egy lefutóban lévő divathullám vége (az elmúlt pár évben törtfényű szürkék tömkelegét láthattuk elsősorban a német kötődésű gyártóktól, Skodától Audin és BMW-ken át egészen a Porschéig), a Cuprának jól áll, pláne a bronzmetál kiegészítőkkel izgalmasabbá téve.
Maga az Ateca egy nem különösebben attraktív modell, de a nagy légbeömlőkkel, széles kerekekkel, fényezett féknyergekkel talán pont ettől működött júl a cuprásítás. Ez nem egyszerűen egy erős, sportos autó, hanem jól érzékelhetően egy erősebb, sportosabb autó valami egyszerűhöz képest. Egy négy keréken gördülő nyelvtani középfok.
Az utastérben már sokkal szomorúbb a hangulat. Amennyire a facelifttel felfrissült a kocsi külseje, pont annyival lett kontrasztosabb lett, milyen öreg is az autó belül. Az Ateca feltuningolása odabent kimerült pár bronzosan fénylő kiegészítőben és két kagylóülésben, de ez a minimális tuning csak kiemeli az olcsóautós alapokat, a sok egyszerű műanyagot és a Volkswagen-féle tömegtechnikát.
Keserédes érzéseket kelt, hogy a 2016-os Ateca már annyira öreg modell, hogy még az eggyel ezelőtti VW-középkonzol van benne. A szürke forgókapcsolós klímakonzol látványosan régi, VII-es golfos technika. Ugyanakkor (pont ezért) használni sokkal könnyebb, egyszerűbb és komfortosabb, mint a csillogó-villogó és nagyon 2021-es, viszont pocsék ergonómiájú új, a VIII-as Golfból és platformtársaiból ismert HMI-vel bűvészkedni.
A vezetési élményt, a Cupra Ateca bal első ülésében töltött idő hangulatát három, egyenlő erejű hatás cincálja szét háromfelé. Az egyik a SUV-os testalkat, a magas építés, a tágas, családbarát tér, az emelt üléspozíció. A másik az erős motor, gyors DSG-váltó és a nagy teljesítményt hatékonyan az útra továbbító összkerékhajtás együttese. A harmadik pedig a 2021-es dátum: az Euro 6-os emissziós kibocsátási kontroll ostorától megfélemlített lovakkal, a bosszantó elektronikus vezetéstámogatás gyámkodásával és a kikapcsolhatatlan menetstabilizáló túlzó gondoskodásával.
A Cupra Ateca mindebből egy nagyon erős, nagyon gyors autóvá áll össze - amivel mégsem nagy élmény gyorsan menni. A magas bódé magas vezetőülésén nagyokat billenünk a kanyarokban és nem érezzük az utat, pedig amúgy a kocsi stabil marad még rémisztően nagy tempó mellett is. Ha kicsit játszanánk, húzogatnánk az oroszlán bajszát, az elektronika segít abban, hogy gyorsak legyünk, de megakadályozza, hogy ebben valódi örömöt is találjunk. Pont, mint egy újkori családi RS-Audi. Azok szoktak ilyen élettelenül gyorsak lenni.
Marad hát az, hogy autópályán még 160-ról is vehemensen lódulna meg az autó és még 200-ról is volna ereje tovább gyorsulni, ha szabad lenne ilyet csinálni. Meg persze ott van még a kaján öröm, amikor valaki nem veszi észre a Cupra-emblémákat (amit érdekes módon a nők egy rókafejnek látnak, pedig ez egy abszolút nonfiguratív „klánszerű összetatartozást kifejező” grafika, két nyitott háromszöggel) és azt hiszi, ez is csak egy családi divatSUV, amit nem kell komolyan venni. Viszont ha ilyen helytelenkedősen viselkedünk a Cupra Atecával, a fogyasztás az amúgy is 10-11 liter körüli szintről gyorsan elkezd feltolódni egészen szomorú magasságokig.
A Cupra Ateca egy remek kiállású, erős és gyors autó, viszont sem presztízsben, sem élményben nem adja azt, amit egy kimondottan extra presztízs és extra élmény nyújtására kitalált márkajelvény alatt adnia kellene. Ha rókafejek is kerültek az S-betűk helyére, ez az autó akkor is csak egy Seat Cupra maradt, nem tudott kilépni az anyacég árnyékából.