A Seat sportmárkájának első villanyautója háromszorosan is tudathasadásos állapotba hozza azt, aki kipróbálja. Egyrészt: hogyan létezhet ennyire tágas, kényelmes és jól használható beltér egy ennyire izgalmas, agresszív, eredeti formájú kocsiban? Másrészt: hogy a fenébe lehet ez egy ennyire puha, meleg, finom, kellemes hétköznapi autó, ha egyszer Cupra? Nem kéne ennek keménynek, feszesnek, veszélyesnek, izgágának lennie? Harmadrészt pedig: hogyan tudtam én ennyire szeretni a mindennapokban vezetni ezt a kocsit, ha ilyen rettenetesen félkész, nehézkes és buta a fő kezelőfelülete és a vezetéstámogatása?

Szemből különösen hatásos a Born fellépése, igazi belsősáv-takarító tekintete van

Az első ellentmondásra nincs más magyarázat, minthogy a Seat/Cupránál zseniális dizájnerek dolgoznak. Jorge Díez tett már csodákat korábban az Audinál is. Bámulatos négyajtós kupét faragott az üzletiesen semmilyen korabeli A6-osból az első A7-es tervezésével, és haragos-komoly sportautóvá fejlesztette a második generációra az eredetileg komolytalanul bumfordi TT-t. Nem okozott hát neki gondot az sem, hogy a Volkswagen elektromos egyen-építőkészletére egyéni és hatásos megjelenésű autót építsen a nem elsősorban a dizájnjukkal hódító ID-Volkswagenek és a Škoda Enyaq után.

Az akkumulátorokat rejtő vaskos küszöb miatt elég magas testet optikailag remekül nyújtja meg a jó arányokkal és bátor ívekkel kialakított karosszéria, a napi használatra szánt villanyautóknál kötelező aerodinamikus cseppforma unalmát pedig ügyesen oldja a sok érdekes részlet. A Cupra Bornra csak úgy ránézni is jó, elmélyedni a finom ecsetvonásokban pedig még jobb.

Fotókon nehéz visszaadni, mennyire jól működik a 3D-s valóságban a Born dizájnja. Sokkal nyurgább és dinamikusabb élőben, mint a képeken

És ülni is jó benne. A térérzet meglepően jó, a tető a kupés összhatás ellenére nincs zavaróan közel sem elöl, sem hátul. A 2,77 méteres tengelytáv inkább középkategóriás, mint kompaktos méret, így a hátsó lábtér bőséges.

A sportosnak ható kagylóülések valójában velúros hatású, a mai időknek megfelelően természetesen döglött állatot egyáltalán nem tartalmazó kárpittal bevont, kényelmes fotelek.

A csomagtér is tágasabb, mint a kompakt külméretekkel rendelkező kocsitól várnánk. A 385 liter egy ötajtós Golf-kategóriásnál nem rossz érték; magának a Golfnak például csak 381 literes raktér jutott (igaz, a Golf pár centivel rövidebb is a Bornnál).

A kihúzható combtámasz ritka extra ebben a méretben. A pici műszeregység a kormány mögött optikailag nagyít minden mást a kocsiban, jó kis trükk!

A váltókar hiánya középen jót tesz a térérzetnek

Az ülések szépek, kényelmesek és annyit tartanak is, amennyire ebben az utcai autóban szükség van

A fizikai gombok, kapcsolók, tárcsák hiánya és a tapogatós-simogatós kezelőszervek pontatlansága, nehézkessége ebben a VW-csoportos modellben is pont úgy fáj, mint a többiben

A Cupra vezetőülésébe süppedve, a remek fogású, lyuggatott bőr (illetve nyilván nem-bőr) kormányt megmarkolva, az optikailag ránk fókuszáló környezetben úgy érezzük, jó lesz majd vezetni ezt az autót. Aztán elkezdjük vezetni, és tényleg jó! Részben azért, mert villanyautó. Azonnal lekérhető a teljes nyomaték a jobb lábunk megbillentésével, megszakításmentes a gyorsulás egészen a végsebességig, és minden csendben, rezgésmentesen, könnyedén történik. Az alacsonyra épített akku miatt alacsonyan van a súlypont is; hiába nehéz a kocsi, úgy fordul, mint egy álom.

Jó vezetni azért is, mert hátul hajt.

Még ha nem is vacakolunk sportmóddal, ESP-tompítással (teljesen kikapcsolni a menetstabilizálót nem lehet ebben az autóban), akkor is egészen más egy hátsókerekes kocsit vezetni, minden moccanásán érződik, hogy hátul tolunk és elöl kormányozunk. És azért is jó vezetni, mert jók a beállításai. A kormányzás pontos, a szervó nem öli meg az intimitást, a futómű pedig utcaiasan kényelmes ugyan, de még épp elég precíz a svungos kanyarodásokhoz. A Bornt nem úgy jó vezetni, ahogy egy Cuprától várhatnánk, ez nem sportautó. Ez egy kezes, dinamikus, de azért mindig kényelmes és biztonságos utcai kocsi.

A villanyautók gyenge pontja vezetési élmény szempontjából elsősorban a fék. A Born az elektromos visszatöltés és a hagyományos súrlódásos fékezés átmeneteit jól megoldja, a 18 mázsás tömeg pedig még nem annyira sok, hogy ijesztő legyen a kicsi, de nehéz autó makacs tehetetlensége, amikor nagyot kell lassítani. Szóval ez se rossz, de ezért van egy nagy pszichológiai probléma a fékrendszerrel. A hátsó kerekeken az alapmodellen nem tárcsa-, hanem dobfékek vannak, mint valami apró bevásárlóautón. Nahát!

A vezetést akkor kezdjük majd el nem szeretni, amikor nem azzal foglalkozunk, meg akkor, amikor helyettünk a kocsi kezd el vele foglalkozni. A vezetéstámogatás kormányráncigálásai, a túl félős követőradar, a sokat tévedő táblafelismerés, az időnként vakriasztásokat adó ütközés-elkerülés még hagyján, de számomra már az anyázással egyenértékűen sértő a tipikus újkori volkswagenes „Vezessen a forgalmi sávja közepén!” üzenet.

Basszus, mintha azért nem mennék a sáv közepén, mert mondjuk alszom vagy be vagyok rúgva, vagy mittudomén, nem pedig azért, mert teljesen tudatosan próbálom elkerülni a magyar utak letöredezett szélét, megközölni a kamionok nyomvályúit, vagy éjszaka minél beljebb húzódni az országos jellegű vadveszély miatt!

Az utazási kényelem sokkal nagyautósabb, mint várnánk, de csak amíg passzívan élvezzük a jó zenét, a finom klímakomfortot és persze a csendes suhanást. Ha megpróbálunk állítani a hőfokon vagy mászkálni kicsit a menüben, jön az a bizonyos újkeletű, Volkswagen-csoportos elektronikus bosszantás; a megvilágítatlan, nehezen kezelhető tapogatós hőszabályzó-csíkkal, a szintén tapogatódzós hangerőszabályzással, a kormány hektikusan működő, kormányzás közben véletlenül állandóan elnyomkodott érintőgombjaival, a komplikált működésű világításpanellel. Hiszen ugyanaz a vacak ez, mint a Golf, mint az Octavia, mint az ID.3, ID.4 HMI-je.

Úgy látszik, annyira sokat rendeltek ezekből az elcseszett hardverelemekből, hogy oly sok VW-modell után még a Cupra Bornnak is ezzel a rendszerrel kellett elindulnia.

Sőt: a Cupra Born extra képessége a tempomat akusztikus visszajelzése, ami elektronikus puttyokkal és boingokkal töri meg folyton a zenehallgatás vagy a telefonálás élményét. Reméljük, a VW-konszernnek van annyi esze, hogy az autós HMI-t a jövőben nem mobiltelefon-appokon felnőtt, villanyrollerrel közlekedő, jogsi nélküli fiatal fejlesztőmérnökökkel készítteti el, hanem olyan autóipari szakemberekkel, akik valóban szoktak még és szeretnek is vezetni, és tudják, mi a fontos egy autó klíma-, hifi-, tempomat-, világtás- és menükezelésében.

Mit mond a vacak kezelőfelületekről a Cupra CEO-ja?

Mit tesz Isten, pont akkor utazott Magyarországra a győri Audi-gyárban 2024-ben elinduló Cupra Terramar-gyártósor építésével kapcsolatos egyeztetésekre a Seat és Cupra márkák első embere, amikor én a Bornnal jártam-keltem. Úgy adódott, hogy fel is tehettem a kérdést Wayne Griffithsnek: miért ilyen zűrös a villany-Cupra műszerfala? Az 56 éves autórajongó topmenedzser, egy veterán Jaguar E-Type büszke tulajdonosa, akinek kedvenc mai autója saját szolgálati kocsija, egy öthengeres motoros Formentor, abszolút értette, miről beszélek. Őt magát is bosszantják ezek a problémák. Azt is tudja, hogy a Cupra Rebel és Tavascan koncepcióautók műszerfalai is hasonló érintőfelületekkel vannak tele, de azért ne aggódjunk: ezek csak showcarok, az egyetlen feladatuk, hogy jól nézzenek ki – és hát egy szép, sima érintőképernyő tagadhatatlanul jól is néz ki (amíg nincs összetapicskolva). A jövőben viszont a szériaautóknál valószínűleg át is térnek valamilyen kevert kezelőfelületre, mechanikus gombokkal, tekerentyűkkel ott, ahol ez fontos.

Wayne Griffiths, a Seat és a Cupra CEO-ja idén decemberben Győrben, az egyik első előszériás Terramarral

Mr. Griffiths azzal mentegette a VW-t, hogy hatalmas feladat volt egyszerre fejleszteni az új elektromos hajtást és az új elektronikus rendszereket, de figyelik a felhasználói visszajelzéseket, és konszernszinten javítanak a problémákon. A Seat, pláne a Cupra kis márkaként önálló interface-eket nem tud fejleszteni. Ötvenezres éves gyártásukkal még az Audinál is tízszer kisebbek, tehát minden saját fejlesztés költsége tízszeresen jelentkezne az eladott autók árában. A Porsche vagy a Bentley persze kivonhatja magát kisebb szériákkal is a közös fejlesztések nyűgjei alól, de hát azok az autók annyiba is kerülnek a végén. Amit a Bornnal tehettek, megtették: ennek a kocsinak dizájnban és vezetési élményben kellett különösen erősnek lennie, ezért erre koncentrálnak. Apropó, Mr. Griffiths, mondtam én erre: ha már vezetési élmény, miért nem lehet kikapcsolni a menetstabilizálót a Bornban? Hát igen, mondta a márka vezére, ahogy a Formentorában van drift üzemmód és Cupra gomb, a Bornban is lenne helye ezeknek a dolgoknak.

Ami az általános villanyautósságokat illeti, a Cupra Born egy jó kis átlagos mai kocsi. Az 58 kWh-s akku kétszáz-kétszázötven autópályás vagy háromszáz-háromszázötven vegyes kilométerre elég. Akinek ez kevés, nagyobb, 77 kWh-s akkuval is rendelheti a kocsit. A töltés váltóáramú otthoni wallboxról vagy utcai töltőről 11 kW-tal, egyenáramú gyorstöltőről maximum 124 kW-tal mehet. Autópálya melletti átlagos magyar DC-töltőn (43 kW-os Mol Plugee és hasonlók) bő félóra alatt megy bele újabb száz kilométernyi hatótáv, de ha valamelyik Ionity-oszlopnál állunk ki tölteni, ugyanennyi idő alatt 150-200 plusz kilométerre elég energiát is begyűjthetünk. A töltőkábeleknek nincs külön helyük a kocsiban, a csomagtér aljába lehet rejteni őket, és a Born orrában sincs extra csomagtartó.

A Cupra Born árlistája jelenleg 19,1 millió forintról indul. Az én fejem még mindig zúg az idei év autóár-emelkedési őrületétől, így önmagában meg sem tudom ítélni, sok-e ez vagy kevés. Vessük hát össze valami hasonlóval! Magamtól eszembe sem jutott volna, annyira más karakter, pedig méretben, teljesítményben abszolút a Born vetélytársa például az új Kia Niro EV. Ugyanilyen teljesítménnyel, nagyobb akkuval, nagyobb csomagtérrel, de sokkal kevésbé ütős dizájnnal, és a rossz végén hajtó motorral azért a kocsiért minimum 16,4 milliót kérnek ebben a percben. Szóval a Cupra Born drága. Ugyanakkor viszont a funkcionalitásban, dinamikában a Cuprához igen hasonló Tesla Model 3 alapváltozata ugyanekkora akkuval, bár erősebb motorral jelenleg 21,67 millió forinttól kapható. Szóval a Cupra Born nem drága.

Nem úgy néz ki, de paramétereiben ez a villanyautó a Cupra Born talán legveszélyesebb konkurense: