Az új villany-Niro méretben, erőben, kényelemben pont elég két felnőtt és egy-két gyerek ide-oda hordozására, akár nagy távolságokra is. Meg még jól is néz ki.

Európában tavaly az összesített eladási lista első tizenkét helyéből tízet tömegmárkák kisautói foglalnak el. A legnépszerűbb modell a Golf volt, és még a hatodik helyre beférkőző VW T-Roc is csak egy szubkompakt crossover, nem egy behemót SUV. Hiába vannak tele az autós magazinok (köztük természetesen a Player autós rovata is) BMW-vel, Porschéval és Teslával, a tömegek egyszerű kis- és kompakt kocsikat vesznek. Valószínűleg az elektromos mobilitási tranzícióban is ezek a modellek számítanak igazán, nem a villany-Rolls-Royce, így hát nagyon vártam az egyhetes próbaházasságot az új Kia Niro tisztán villamos hajtású változatával. Hiszen ez az a méret, az az autó, amiről elsősorban szól az elektromos mobilitási tranzíció. Vagy amiről szólnia kellene.

Az új Niro-család (van belőle hibrid, plug-in hibrid és elektromos is) magyarországi bemutatóját és a rövid menetpróbát követően már részletesen kielemeztem a friss, érdekes dizájnt. Most, hogy egy egész héten át nézegettem a házunk előtt a tesztautót, továbbra is tartom, hogy ha nem is egy lehengerlő szépség, a Niro tényleg „teljesen vállalható és cseppet sem unalmas”, akár még ebben az egérszürkében is. Különösen feldobott, amikor ráeszméltem, hogy a hagyományosan védelmi funkciót ellátó sárvédőív-burkolatok és az oldalsó betétek, de még

a hátsó lökhárító is fényes zongoralakk-bevonatot kapott, valamint hogy a hátsó ajtó védőbetétje nem ér végig az ajtón. Furcsa humorérzéke volt valakinek a formatervező csapatban!

Odaben már sokkal kevésbé jellemző, hogy a dizájn bárhol is a funkció rovására menne. Érdekes, részletgazdag és praktikus az új Niro utastere, még olyan ötletes kis izék is vannak benne, amiket inkább a franciáktól várnánk, mint Koreától. Konkrétan a rugós mechanikával megbolondított, vicces, de hasznos pohárfixáló gyűrűkre gondolok a két első ülés közti tárolóban, a kabátakasztókra az első ülések háttámláján, vagy a központi képernyő mögé is benyúló, süllyesztett polcra a műszerfal utas előtti felén, amit még világító csíkokkal is feldobtak.

A Niro sokkal felnőttesebb belül, mint kompaktautós mérete alapján lennie kellene. Érdekes, hogy a Kia pont fordítva dolgozott, mint a Renault: az új, elektromos Mégane egy fél számmal kisebbnek érződik, mint amekkora a hagyomány szerint az a típus lenni szokott. Abban a kocsiban hiányzott hátulról a lehajtható könyöklő, a Niróban viszont nem is vártam volna, mégis van. (És most jövök rá: a Mégane E-Technek is zongoralakkos a kerékjárati élvédője!)

Hasonlóan meglepődtem a motoros ötödik ajtón és az első ülésszellőztetés opcióján is (ez ugyan az elektromos tesztautóban pont nem volt benne, de a plug-in hibrid változatban, amire cseréltük visszaadáskor a kocsit, igen). És ami mindennek a teteje: a Niróhoz is rendelhető a jóval nagyobb BMW-kről ismerős slusszkulcsos távirányítós ki-beállás lehetősége szűk parkolókba, garázsokba. (A funkció egyébként a plug-in hibrid Sportage-hoz is kérhető.)

A töltőcsatlakozó remek helyen van a kocsi orrában, középen. Praktikus az állapotjelző is: villogó fény jelzi, hogy az alsó, a középső vagy a felső harmadnál jár az akku töltése
A kábelekért nem kell folyton kotorászni a csomagok alatt, mindig remek helyük van a motortérben
A villanyautózás legfontosabb információi mindig szem előtt vannak a kijelzőn
A teszt legalább felét autópályán tettem meg a Niro EV-vel, a fogyasztás így is befért húsz kilowattóra alá százon

Újabb és újabb ámulatokba estem, ahogy azt is kitapasztaltam, villanyautóként mennyire rendben van a Niro. Hiába tervezték úgy a modellt, hogy a benzinmotornak is legyen hely benne, sikerült az EV-verzióból egy nagyon átgondolt, a hétköznapokban ügyesen az ember keze alá dolgozó elektromos kocsit csinálni. A motorháztető teleszkóppal nyílik és van alatta egy húszliteres csomagtartó a kábeleknek. A csomagtér mély, sőt: kétszintes. Mintha nem is lenne sehol az akkumulátor, érthetetlen. A töltőcsatlakozó a kocsi orrán, középen van, nem kell célozgatni a töltőket a kocsi hátuljával, vagy húzgálni a kábeleket az autó mellett a sárban, csak ráállunk a konnektorra és kész. A legfontosabb e-autós adatok mindig szem előtt vannak a virtuális műszeregységben, vagy ha nincsenek, a kismenüben a kormány gombjaival könnyen megtaláljuk őket.

A gázelvételkori visszatöltés, a pszeudo-motorfék a kormány mögötti váltófülekkel gyorsan, könnyen állítható, aminek örültem, mert én ezt jobban szeretem, mint a más márkáknál erőltetett „egypedálos” vezetést. Lejtőn vagy megállás előtti kigurulásnál pontosabb és kényelmesebb, valamint mindenképp szórakoztatóbb így, kézzel kapcsolgatva szabályozni a lassulást, mint végig bokából feszítve, jobb lábbal.

Ahol a Niro EV, mint villanyautó, lehetne jobb: a töltési rendszer. A maximális töltési teljesítmény csupán 80 kW körül van (viszont a menüben aktiválható akku-előfűtés lehetőséget ad arra, hogy ezt az elvi teljesítményt rögtön megállás után valóban ki is használhassa a kocsi, télen is). A váltóáramú töltés maximuma 11 kW.

Az ott egy valódi légrés a C-oszlop mögött, tisztára Bugatti Veyron!
Zongoralakk a felnin, az ajtó„védő” betéten, a kerékjárat peremén, de még a lökhárítón is. Boldogok az autófényezők, szomorúak a biztosítók

Na de mondjam már meg végre, hogy milyen vezetni és mennyit megy egy töltéssel, ugye? Mondom. Vezetni nem rossz, ahhoz képest, hogy a hátul hajtós nagytesó EV6-tel szemben a Kia ebben a kocsiban az elektromos technika és az elsőkerékhajtás kevésbé szerencsés párosítását alkalmazta. Az intenzív gyorsításnál hátrabillenő, nehéz test gyorsítását nem praktikus az ilyenkor terhelés alól felszabaduló, elpörögni akaró első gumikra bízni.

A Niro EV első kerekei csak azért nem pörögnek-csikorognak-füstölnek és persze kopnak folyton, főleg nedves úton, mert a menetstabilizáló elektronika működése nagyon kifinomult, és a hajtott kerekek nem is kapnak akkora erőt, hogy ilyesmi történhessen velük.

A precíz nyomatékszabályozásra annyira büszke a Kia, hogy az ESP a kormány alatt bal oldalon lévő gombbal teljesen ki is kapcsolható. Ilyenkor remekül érezhető, ahogy a Niro EV kezes, alacsony súlypontú, jól forduló kocsiból azonnal buta, orrtolós, kanyarban gyorsítva az ívbelső kereket szánalmasan pörgető, végletesen alulkormányzott járművé válik. A futómű komfortja, dinamikája, a kormányzás pontossága, a fékek érzékenysége és hatásossága átlagos. A 204 lóerő jól néz ki a katalógusban, a pedálbillentésre bármikor azonnal érkező nagy nyomaték és a váltások elmaradása pedig remek, igazi villanyautós gyorsulást biztosít a kocsinak, nem csak a városban, de még sztrádatempóról meglódítva is. Ezzel együtt a Niro EV sokkal inkább a kényelmes, normális, polgári közlekedést támogatja, semmint a vadulást.

Normálisan közlekedve még úgy is húsz kilowattóra alatt maradt a kocsi fogyasztása, hogy legalább felerészben autópályán szaladgáltunk vele, és nem a külső sávban vitorlázva, hanem, hogy is mondjam; jellemzően nem az engedélyezett maximum alatt haladva, na. Ez azt jelenti, hogy a nettó 64,8 kWh-s akkuval 300 kilométeres hatótávval nagy biztonsággal lehet számolni. Persze a hétköznapokbn a legtöbbünknek nem is ez az igazán fontos, inkább az, hogy a rövidebb rutinutak mellett valójában nem is kell mindig bedugdosni a kocsit a konnektorba;

még ha napi ötven kilométert autókázunk, akkor is elég akár hetente csak egyszer feltölteni az akkut.

Amit úgy istenigazából lehet szidni ebben a kocsiban is, mint oly sok mai autóban, az nem a menürendszer. Igaz ugyan, hogy az érintőképernyőre és egy viccesnek szánt, hosszú távon inkább idegesítő, kettős funkciójú érintésérzékeny sávra alapozott HMI rosszabb, mint az egy generációval ezelőtti Kiák csodálatosan jól átlátható, logikus, egyértelmű kezelőfelülete, de ebben a tapogatós őrületben a mai kocsik között még egész istenes a Kia megoldása. Nem; az igazán szaftos káromkodásokat a vezetéstámogatás csalja ki az emberből, mint ahogy általában ez lenni szokott a mai kocsik esetében.

Amit azért egyszer majd megkérdezek a Kia főagronómusergonómusától: az hogy jött ki, hogy a Sportage-hoz képest pont fordítva helyezték el a gombokat a kormányon??? A nagyobb Kiában jobb oldalon van a tempomat, a sávtartó és a kismenü, a kisebben fordítva
A Kia tapogatós menürendszere még a jobbak közül való a mai kínálatban, de az előző Niróé sokkal logikusabb és kezelhetőbb volt, ha nem is volt ilyen elegáns
Az ülésfűtés alatti vakgomb az ülésszellőztetés kapcsolója lehet felárért, ebben a méretben ez nagyon kevés kocsinál elérhető extra! Örvendetes, hogy az ülés- és kormányfűtés rendes, fizikai gombokat kapott. Az irányváltó tárcsa kezelését nem nehéz megszokni, de a kényelmesnél picivel több idő, amíg a kocsi átvált R-ből D-be vagy vissza

A sávkövető rángatja a kormányt, folyton pittyeg, és természetesen minden indulás után visszakapcsol, hogy megint ki kelljen kapcsolni, de szerintem még ilyenkor is sunyin lesben áll, mert gyakran vettem észre, hogy megint visszakapcsolódott valahogyan. A tempomat követőradarja viszont egyáltalán nem kapcsolható ki. A táblafelismerő teljesen összevissza értékeket mutat a valósághoz képest, és néha csak úgy megrémül valamitől az autó és sipít. Szóval semmi különös: ez is csak egy új 202x-es modell, amiben a vevő kap egy csomó, egyelőre legtöbbször inkább bosszantó, mint hasznos „extrát” is a pénzéért a kocsijába, ha akarja, ha nem. Követőradar, sávtartó, sávelhagyás-gátló: mind alapáras tétel a Niro EV-ben.

Sajnos van még egy elektronikus rendszer, ami nem volt jó: a klímaszabályzás. Hidegben indulás után kifejezetten bántó volt, ahogy hosszú negyedórákon át hol hideg, hol forróság dőlt a szellőzőrostélyokból, mire végre nagy nehezen átmelegedett a kabin és kialakult egy utána már jól tartott hőmérséklet. Erre viszont legalább van megoldás: a programozható előfűtés lehetősége, az elektromos autók egyik legfantasztikusabb szuperképessége.

Jó kis hétköznapi villanyautó az elektromos Niro. A köznépnek pedig nem tagadhatatlanul nagyon izgalmas, de pazarlóan erős és nehéz, no meg drága prémium-luxus-sport-autókra van szüksége, amikkel oly sok gyártó (köztük egyébként a Kia is az 585 lóerős EV6 GT-vel, ami Porschékat eszik reggelire) demonstrálja az elektromos technika képességeit. Azok a józan, praktikus, hétköznapi közlekedési eszközök az igazán fontosak most, mint amilyen az új Kia Niro elektromos verziója is. A valódi elektromos mobilitási forradalom az olyan autókról szól, mint ez a kis szürkeség, és az lenne a jó, ha minél több olyan szerethető, praktikus és jó ár-érték arányú kis szürkeség kerülne a piacra, mint amilyen a Niro EV.

Nem tetszik a Niro, de Kia villanyautót szeretnél? Sebaj, van másik! Kettő is:

Mit tud mindennapi elektromos családi kocsiként a 2022-es Év Autója? – Kia EV6-teszt

228 lóerő és 350 Nm a hátsó keréken, csendesen, takarékosan, kényelmesen előadva. Klasszikus boldogság egy hipermodern Kiában.

Úgy néz ki, mint egy vicc, pedig az egyik legjobb villanyverda – Kia e-Soul-teszt

A Kia Soul EV úgy néz ki, mintha valami öncélú dizájnkísérlet lenne, pedig valójában ez ma az egyik legpraktikusabb, legjózanabb elektromos autó.

 

Kia Niro EV – 2022

  • Teljesítmény, nyomaték 204 LE, 255 Nm
  • Gyorsulás, 0-100 km/h 7,8 s
  • Végsebesség 167 km/h
  • Hossz/szélesség/magasság 4420/1825/1585 mm
  • Tengelytáv 2720 mm
  • Csomagtér 475 l (elöl 20 l)
  • Akkukapacitás (nettó) 64,8 kWh
  • Tapasztalati hatótáv vegyes üzemben 300-350 km
  • Saját tömeg 1682 kg-tól
  • Listaár (2022. október) 16,4 millió Ft-tól
  • Nem felesleges nagy vagy indokolatlanul erős
  • Jó ár/érték arány
  • Nagyautós extrák opciója
  • Kisautós klímakomfort
  • Idegesítő vezetéstámogatás
Player-méter
8
Támogatott és ajánlott tartalmaink

Milyen kutyatápot vegyél, ami a kutyádnak és a pénztárcádnak is jó?

Bemutatták Michelisz Norbi idei versenyautóját és csapatát

Sokoldalú szabadidő-terepjáró lett az új Toyota 4Runner

További cikkeink a témában