Olyan, mintha valami öncélú dizájnkísérlet lenne, pedig valójában ez ma az egyik legpraktikusabb, legjózanabb elektromos autó.
Amikor a Kia 2008-ban bemutatta az első Soult, senki se gondolta, hogy a modell legalább három generáción át életben marad, sőt: elektromos hajtással is megél minimum két generációt. Pedig pontosan ez történt. Ez a kockaforma kompakt autó ugyanis, bár úgy néz ki, mintha valami furcsa, nehezen megérthető koreai vicc lenne, valójában az egyik legpraktikusabb kis családi kocsi és az egyik legpraktikusabb kompakt elektromos autó.
A dobozforma kasztni nagyon szórakoztatóan néz ki. A különleges dizájnt még a mai SUV-, sőt: kupé-SUV divathullám sem tudja összezúzni. Míg a normális formájú kompaktoknak azzal kell megküzdeniük, hogy most ők nem menők, trendik és kúlok, a különutas Soul egyszerűen csak másmilyen, nem ódivatú vagy meghaladott. És ráadásul úgy másmilyen, hogy jó.
Attól, hogy vicces, még lehet praktikus!
A magasan tartott tetővel, meredeken álló oldalablakokkal a helykihasználás az utas- és csomagtérben tökéletes. A hátul ülőknek nem szorul kupés tetőhöz a fejük, a csomagokat a kalaptartó fölé, egészen a plafonig tornyozhatjuk. A légellenállás persze óriási, a Soul alaktényezője 0,33. Na de itt jön be az egyenletbe az a dolog, amit a Kia ügyesen felismert: egy alapvetően városi villanyautónál ez egyáltalán nem olyan nagy probléma.
Egy átlagos hatótávú, kompakt méretű villanyautóval valószínűleg nem sokat fog nagy távolságokra, nagy sebességekkel utazni a gazdája. A gyerekeket suliba vinni, az agglomerációban elaraszolgatni, a városi-elővárosi forgalomban cikázni pedig egy kerekes kocka is pont olyan hatékonyan tud, mint egy kerekes vízcsepp. Csak közben az utasok sokkal jobban érzik benne magukat.
Az viszont már a Kia elektromos hajtást fejlesztő mérnökeinek rejtélyes varázserejét mutatja, hogy a látványosan nem áramvonalas kasztnival igazából még autópályán sem ugrik meg nagyon a fogyasztás. A tesztet egy debreceni, oda-vissza 600 kilométeres, igaz, csak kábé egyharmad távon autópályán megtett túrával együtt végül 14,6 kWh-s átlagfogyasztással zártam, ami parádésan jó érték.
Két e-Soul van, mi most a kisebb, könnyebb, gyengébb verziót kaptuk meg tesztre.
A Kia a Soul elektromos változatába ugyanazokat a hajtásláncokat építi be, amiket a Niróba is. A vevők tehát választhatnak egy 39,2 és egy 64 kWh-s akku illetve a hozzájuk tartozó 136 vagy 204 lóerős villanymotorok közül. A mi tesztautónkban a kis akku, kis motor dolgozott.
A gyorsulás, a dinamika így is teljesen elegendő volt a forgalomban. A kocsi 1610 kilót nyom katalógus szerint, amiből 317 kilogramm a lítium-polimer akkumulátor. Ezt a tömeget a 395 Nm varázslatos könnyedséggel tolja meg - pontosabban tolná meg, ha a Soul nem fronthajtású lenne. Így viszont álló helyzetből indulva vagy kanyarból kigyorsítva sokszor a gumik panaszos felsírása az első válasz a gázpedál túl hirtelen lenyomására, a gyorsulás picit később érkezik.
A lassulás már sokkal precízebben szabályozható és ebben nem csak a másik pedál, hanem a kormány melletti fülecskék is a segítségünkre lehetnek. Ezekkel három fokozatban állítható a "motorfék", tehát a gurulás közbeni visszatöltés mértéke. Legalacsonyabb fokozatban egyáltalán nincs rekuperáció, ha nem érintjük meg a fékpedált, szabadon gurulunk. Legerősebb fokozatban viszont a féket gyakorlatilag el is lehet felejteni, az e-Soul ilyenkor egy pedállal is elvezethető.
A 9,9 másodperces 0-100-as gyorsulás a fürgébb autók közé sporolja a kocsit, autópályán pedig a legális tempó (meg egy pici) elérése, tartása egy pillanatig sem gond az e-Soulnak a gyengébb motorral sem. A végsebesség meglepően magas: 157 km/h.
Az erősebb motorral 7,9 másodpercre csökkenne a gyorsulás és 167 km/h-ra nőne a végsebesség, a több mint másfélszer nagyobb akkuval pedig az alapmodell 277 km-es WLTP szerinti hatótávolsága helyett 452(!) km-rel lehetne számolni. A téli időszakban az egy töltéssel megtehető kilométerek számát jótékonyan növelő hőszivattyús fűtés is csak a nagyobb akkus verzióhoz rendelhető. A töltés pedig váltóáramról a nagyobb akkunál nem csak 7,2, hanem akár 10,4 kW-tal, a gyorstöltés 50 helyett 80 kW-os csúcsértéken is mehet. Csak hát mindennek ára is van: 64 kWh-s e-Soult nem vehetünk 13,5 millió forintnál olcsóbban.
Van tehát az e-Soulból dübörgő hifis, bőrüléses, 200+ lovas csúcsmodell is, de a tesztautó az árlista másik végéről érkezett.
Az ezüstszínű Kia felszereltségének összeállítása során az importőr legfontosabb feladata az volt, hogy minél jobban beszorítsa a kocsit az állami támogatásos értékhatár alá. Ez sikerült is; listaáron 10,999 millió forint a MidRange City Star Edition fantázianevű verzió a modellből, ami 8,5 millióra csökken, ha sikerül megcsípni az állami ingyenpénzt hozzá.
Az utastérben érződik a spórolás, a legjobban talán ott, hogy csak a vezető oldalablaka automata. Gyászosan sok az olcsó műanyag, középre pedig költségcsökkentéssel már csak egy 7 collos érintőképernyő fért be, gyári navigáció nélkül. De azért az e-Soul így sem lett vállalhatatlanul fapados. Az audiorendszer a maga hat hangsugárzójával meglepően jól, erősen és tisztán szól, a vezetéstámogatásban ott a sávtartás, az adaptív tempomat, sőt: még a tolatókamera is. És a látványt is igyekeztek feldobni néhány színes ajtóbetéttel - szerintem egészen sikeresen.
Kényelmes, tágas, könnyű vele parkolni, jól pakolható - a Kia e-Soul imádnivaló családi szaladgálós autó a mindennapokban.
Majdnem ezer kilométert mentem vele egy hét alatt és nagyon rosszul esett, hogy a végén vissza kellett adni. A legtöbb villanyautó kiválóan tudja ezt a gondtalan, hangtalan, tiszta könnyedséget, ami után gyötrelem visszaülni egy belsőégésű motoros kocsiba, de a Kia kerekes elektromos doboza valahogy még a szokásosnál is gyorsabban és hézagmentesebben pattant be a helyére a Rácz család mindennapi életébe. Az e-Soul részleteiben ugyanis nem lakoznak ördögök, a kocsi minden ízében, porcikájában pont azt tudja, amire szükség van.
Olyasmire gondolok, hogy a hátsó ajtók majdnem derékszögig nyílnak, a lábtér és a fejtér pedig elég nagy ahhoz, hogy minden utas jól érezze magát. Az utastér csendes, az automata klíma hatékonyan működik. A karosszéria jól átlátható, a kocsi könnyen manőverezhető be szűk helyekre. Mindenhova odafér a porszívó is, gyorsan ki lehet takarítani.
A csomagtérajtó könnyen, gyorsan nyílik, kis erővel lecsapható. A raktér pedig, bár katalógus szerint csak 315-1339 literes, jól hozzáférhető és jól pakolható. A töltőcsatlakozó remek helyen van az orrban, könnyű nyitni-zárni, sosem kellett gondolkodni azon, hogy melyik irányból is álljak rá a töltőre. Meg még volt egy csomó ilyen kis apróság, amire nem is gondolunk, csak akkor, ha nincs meg egy autóban.
Persze voltak hibák. Mint oly sok gyártó, a Kia is kihagyta a lehetőséget, hogy a motortérben a kompakt villamos technika feletti hatalmas kihasználatlan helyre beszereljen egy ládát a töltőkábeleknek. És ahogy már a Nirónál is észrevettem, a Soul fényezése is nagyon-nagyon vékony, sérülékeny: volt is a visszaadásnál egy kis fejvakarás, hogy vajon a lökhárítóról lepattant festékdarabka mikor és hogyan tűnt el a kocsiról.
A maga méret- és árkategóriájában, egyedi dizájnjával, imádnivalóan csúnya űrszörny-arcával az alapkivitelő villany-Kia abszolút kedvencemmé vált a mai villanyautó-kínálatból. Próbáltam végig elkerülni, hogy leírjam, annyira triviális de sajnos tényleg így van: az e-Soul nem csak praktikus, ügyesen megtervezett, jó kis autó, de lelke is van neki, amit nagyon meg lehet szeretni.
A Kia e-Soul árlistáját, műszaki adatait ide kattintva töltheted le pdf-ben.
Ha pedig mégis inkább a mainstream SUV-divatból választanál hasonló méretű villanyautót:
Ránézel, és igazából minden más már mindegy is – Opel Mokka-e-teszt
A technika, a térkínálat, az általános minőségérzet pont elég jó ahhoz, hogy ne érjen csalódás az elektromos Opel Mokka vezetése, használata közben sem.
