A praktikum mellé megérkezett a vagányság, a menőség is a Kia Niróhoz a második generációs modellben.

Az új Niro hazai bemutatóján elhangzott gyári legenda szerint a 2016-ban bemutatott első széria külső és belső dizájnja már két évvel a premier előtt teljesen készen volt, de egy belső közvéleménykutatáson a világ minden tájáról Koreába hívott importőri képviselők tízes skálán csak kettesre értékelték az új modellt. A központban eltépték a terveket és új koncepciót készítettek, ebből lett az első Niro. A most Magyarországra érkezett új, második generációs Niro láttán úgy gondolom, a Kia formatervezői stábja sokat tanulhatott abból a régi esetből, mert most rögtön elsőre sikerült hatásos, friss, a nagyon élő, nagyon színes szubkompakt crossover kategóriában is újat mutató kocsit csinálni.

A magabiztos fellépésű, divatos, mégis különleges új Niro dizájnja jóval emészthetőbben mixeli a márka megújított stílusjegyeit a mai trendekkel, mint ahogy ezt az EV6-nál sikerült összehozni. A látvány nem olyan ütős, mint a nagy villany-Kiáé, de a Niro dizájnja nem is ment sehol a funkció rovására. A régi modell meredek hátfalú, jó térkihasználású formai praktikumát sikerült megőrizni, de az új Niro 0,29-es cW-értéke még jobb is, mint elődjévé volt, beltere pedig a két centis tengelytáv-növekedés miatt picit tágasabb.

Látom a dizájnban amit látnom kell: a tigrisorrot, a szélvédőbe harapó tetőt és az EKG-görbe-részlet által inspirált LED-fénysávokat,

de az újraértelmezett kiásság nem olyan idegen, prototípusos, ufós ezen a kocsin, mint a nagytesón. Oké, a Niro nem olyan lehengerlően gyönyörű, mint az Opel Mokka-e, de teljesen vállalható és cseppet sem unalmas. Különösen menő részlet, hogy az aerodinamikai célokat is szolgáló, a karosszériától elütő színű C-oszlop alatt át lehet kukucskálni:

Az utastérben minden nagyon hasonló az EV6-hoz, csak egyrészt picit minden kisebb.  másrészt itt, egy szegmenssel lejjebb az olyan extrák, mint az ülésszellőztetés, a szélvédőre vetítő, igazi head-up display vagy a kombinált, érintésre változó kezelőpanel sokkal nagyobbat tudnak ütni, mint az EV6-ban, a középkategóriában, ahol ezekkel már nem lehet feltűnést kelteni a nem-prémium márkák körében sem.

A modern kijelzők, a szép kárpitok, a már néhány éves divathullámmal érkezett, de ma is szokatlanul ható kétküllős kormánykerék látványa különösen a világos belterű tesztautókban érvényesült jól, a fekete kárpitozású kocsikban kissé elvesznek ezek a szépségek, érdekességek.

A világos belső jobban láttatja a formai részleteket, mint a lenti fekete változat

A technika lényegében nem változott, csupán csiszolódtak-finomodtak, esetenként erősödtek a Nirohóz elérhető, különböző mértékben villamosított hajtásláncok. A 105 lóerős, 1,6 literes szívómotorból és 44 lovas villanymotorból erőt merítő sima hibrid alapmodell rendszerteljesítménye maradt 141 lóerő. A konnektoros hibrid változatban 84 lóerősre erősödött a korábban csak 61 lovas villanymotor, így a kocsi lényegesen gyorsabb és fürgébb elektromos üzemben. Az akku kapacitása is nőtt, nettó 8,9-ről 11,1 kWh-ra, így WLTP-szabvány szerint mérve akár 65 km is lehet a tisztán elektromos hatótáv.

A hibrid és plug-in hibrid Niro fedélzeti elektronikáját felkészítették az úgynevezett e-geofencing nevű intézményre. Ha a navigációs rendszerbe táplált célállomás az egyelőre egész Európában ritkaságszámba menő "zöld zónában", csak zéró emissziós járműveknek engedélyezett területen van, az erőforrás-menedzsment úgy ütemezi az akku töltését-merítését, hogy a villanyautós területen a kocsi ténylegesen képes legyen tisztán elektromosan haladni. Ilyen zöld zónákat manuálisan is be lehet állítani, így a hibrid Nirók tulajdonosai megbeszélhetik a kocsival, hogy mindig csendesen, elektromosan, mintegy lábujjhegyen érkezzen meg a lakáshoz éjszaka vagy induljon útnak reggel.

A teljesen elektromos Niro magasságát a padlóba épített, 64,8 kWh-s akkumulátor helyigénye miatt kissé megemelték, de ez nem látszik a kocsin. Inkább a Niro EV hasán már jobban láthatóan kitüremkedő akkutömbről, a fényszórók közé illesztett töltőcsatlakozó-fedélről és a módosított hűtőmaszkról lehet felismerni a teljesen füstmentes verziót. A hatótáv WLTP-szabvány szerint 460 km. A töltési csúcsteljesítményről a Kia nem ad pontos adatot, inkább azt mondják, hogy 100 kW feletti töltési képességű DC-töltőről 10-ről 80%-ra 43 perc alatt tölthető fel az akku. Az AC-töltés maximum 11 kW-tal történhet.

Magyar rendszámos PHEV
Magyar rendszámos full-elektromos Niro
A bemutatón megnézhettük az új XCeedet és az EV6 GT-t is

Vezetési élményről, fogyasztásról, komfortról, erőről, dinamikáról majd a néhány kilométeres próbaútnál hosszabb tartamú tesztek után tudok érdemben nyilatkozni. Ami viszont ennyi idő alatt is kiderült: a Niro bármelyik hajtáslánccal kezes, könnyen megtanulható-megszokható autó, nincsenek allűrjei, rigolyái, különleges igényei. Villanyautóként a kis méretet nagy hatótávval ötvözi, ezért különösen jó vétel, plug-in hibridként és hibridként pedig szívómotoros, alacsony fogyasztást és hosszú élettartamot ígérő technikája miatt ajánlom különösen jó szívvel.

A Niro eddig sem volt rossz autó, képességeit eladási számai is visszaigazolták, az új modell pedig egy kicsit jobb és főleg sokkal érdekesebb, izgalmasabb, szerethetőbb lett. A szállítási határidő készletről akár pár hét, ha nagyon egyedi konfigurációt rakunk össze, 6-7 hónap is lehet. A legolcsóbb hibrid mai induló listaára épp nem éri el a tízmilliót, a legdrágább full elektromos Niróé csaknem belever a 18-ba;  teljes árlistát, részletes műszaki adattáblákat itt találsz!

Ha még nem olvastad, milyen a nagyobb elektromos Kia (no nem az 585 lóerős GT, azt még nem próbáltuk, csak a 228 lovas jó kis hétköznapi verzió), akkor olvasd el most:

Mit tud mindennapi elektromos családi kocsiként a 2022-es Év Autója? – Kia EV6-teszt

228 lóerő és 350 Nm a hátsó keréken, csendesen, takarékosan, kényelmesen előadva. Klasszikus boldogság egy hipermodern Kiában.

És ezt olvastad már?
A belga Porsche-gyűjtő, akit tuti irigyelni fogsz