228 lóerő és 350 Nm a hátsó keréken, csendesen, takarékosan, kényelmesen előadva. Klasszikus boldogság egy hipermodern Kiában.

Dél-Korea autóipara az elmúlt évtizedekben szívós munkával húzta magát saját hajánál fogva egyre magasabbra technikai színvonalban, volumenben, presztízsben és minőségben az egykor nála oly látványosan jobb kocsikat készítő európai és japán autógyártás szintje felé. A japán márkák szolgai követésével az európai piacon már jó ideje leálltak, elkezdtek Európának európai kocsikat tervezni és gyártani. Az amerikai piachoz máshogy alkalmazkodtak: ott a japán autóknál is japánabb, tehát olcsóbb, de ugyanolyan jól használható kocsik készítése volt a siker receptje. Amikor pedig elkezdett ránk telepedni az elektromos mobilitás kora, egészen más stratégiát dolgoztak ki. Megpróbáltak egyszerűen jobb villanyautókat gyártani, mint mindenki más. Egész jól megy nekik: 2022-ben a Hyundai Ioniq 5 lett Amerika (vagy ahogy ők szerényen nevezik: a Világ), a Kia EV6 Európa Év Autója a független zsűrik szavazatai szerint.

A kocsit már volt alkalmam vezetni tavasszal a hazai menetpróbán, a nyári, hosszabb tesztre is ugyanabból a flottából kaptunk egy példányt, amiket már akkor kipróbálhattunk. Isten ments, hogy a Player olvasóit öncélú ismétlésekkel untassam; a tényszerű információkat a modellről és az első tapasztalatokat a kocsiról az akkori cikkben ma is elolvashatják azok, akiknek ez kimaradt. Most inkább vegyük sorra, milyen új tapasztalatokkal gazdagodtam a kocsival való egyhetes együttélés során.

A kocsi külsejével kapcsolatban egy fontos megállapítást tudok tenni: mint oly sok selymes fényű Kia, az EV6 is extrém módon hajlamos  karcolódásra. A mélykék festés nagyon puha, így már alig húszezer kilométer után is jól láthatók rajta a sanyarú tesztautó-léttel együtt járó temérdek gépi mosás nyomai, számos kisebb-nagyobb karcolás, kavicsfelverődés mellett.

Fehér, ezüst- vagy pezsgőmetál; ezek a karcolódásra, koszolódásra kevésbé érzékeny árnyalatok javasolhatók azoknak, akik szeretnék sokáig megőrizni egy Kia EV6 szépségét. Vagy legalábbis gyárias megjelenését.

Szépnek ugyanis kevesen nevezték a kocsit azok közül, akiket megautóztattam vele vagy akinek megmutattam a teszt ideje alatt. Csúnyának se mondta senki, az igaz, de a formáról a legtöbbeknek, igazából mindenkinek az volt a véleménye, akit csak kérdeztem, mint nekem, vagyis hogy az EV6 nem elég markáns, nem elég karakteres ahhoz, hogy első látásra bele lehessen szeretni. Sok rajta az érdekes, kimunkált részlet, de a teljes egész így sem lesz eléggé erős, eléggé jellegzetes.

Az utastérre senki sem panaszkodott, sőt. Ez tényleg egy Kia?, kérdezték többen is hitetlenkedve; a világos kárpitanyagok, a széles műszerfal, a hatalmas kijelzők és a bent már nagyon is jól működő dizájnrészletek lenyűgözték a közönséget. Olyan mercédeszes, olyan audis, olyan prémium - ezek a jelzők gyakran visszatértek a teszt során.

Az ergonómia, a használhatóság (és ezt már én mondom) egyáltalán nem sínylette meg a korábbi kiás hagyományokkal való szakítást. A hosszabb teszt megerősítette a menetpróbán kialakult első benyomást: a kettős funkciójú, változtatható gombkiosztású, két fizikai tekerentyűt is tartalmazó érintésérzékeny kezelőpanellel, az érintőképernyővel és az alul is, felül is markolható kétküllős kormány gombjaival remekül el lehet barangolni a funkciók menüsoraiban. Valamivel nehézkesebb és több odafigyelést igényel az EV6 HMI-je, mint a korábbi, sokgombos Kia-műszerfalak, de

a látvány, a hangulat és az ötletesség simán kompenzálja a biztonsági kockázatot nem jelentő, túl sok extra odafigyelést azért nem igénylő új rendszer hátrányait.

A Head-up display úgy általában nagyon szerethető dolog, hiszen ha van ilyen a kocsiban, akármit is művelünk a műszeregységgel vagy a központi kijelzővel, a legfontosabb adatok, a sebesség, a követendő irány mindig látható a szélvődőre vetítve. Az EV6 HUD-ja ráadásul prémiumautós, valóban a szélvédőre vetítős fajta, de képe kicsit homályos, nem olyan szép kontrasztos, mint a valódi prémiummárkáktól megszoktuk. Cserébe viszont a tolatókamerától ritka szép képet kapunk.

A kényelemmel sem volt probléma. A fura fejtámlás, de ventilátorokkal szellőztethető első ülések hosszú úton is komfortosak. (Az ülésfűtés-hűtés gombjait nem dugták el a menüben, ezek fix helyet kaptak a középkonzol tövében.) Az erősen döntött szélvédő alatt nagyon melegszik a műszerfal napsütésben, de ha egy hosszabb napon parkolás után sikerült visszahűteni a kabint, a klímakomfort onnantól jó, a szellőztetés hatásos. Az alacsonyan húzódó tető alatti szűkös fejteret viszont nem tudtam megszokni; ha nem is zavart konkrétan a közeli tető, ha nem is borzolta a hajamat a kárpit, az Asterix-komplexus végigkísérte a tesztet (a képregényhős gallok nem félnek semmitől, csak attól, hogy esetleg egyszer a fejükre szakad az ég).

A hátsó ülésre került utasok mindig elégedettek voltak a sorsukkal. A széles, jól formázott, kényelmesen hátradöntött székeken terpeszkedve gyorsan repülnek a kilométerek, a kilátás jó, az elöl ülők beszéde a csendes, nagyon csendes elektromos üzemnek köszönhetően autópályatempó mellett is jól érthető.

A 490 literes csomagtér nagyobb cuccolásokat is elbír, megpakolt autóval túrázva pedig mindig öröm, hogy a kábeleket nem kell a csomagok között-alatt keresgélni, mert van külön helyük az elülső csomagtartóban. Elfér itt az az adapter is, amivel a Kia töltőcsatlakozója 230 voltos konnektorrá alakítható, ami akár 3,6 kW-ig is terhelhető. (A teszt idején ezt pont nem tudtam semmi értelmesre használni, de erősen tervezem, hogy ha megjön az ősz-tél, visszakérem a kocsit egy kempingezős tesztre és megnézem, milyen úgy sátorozni a fagyos pusztaságban, hogy közben a sátorban ketyeg egy elektromos fűtőventilátor!)

A Kia EV6-hoz elérhető konfigurációk közül a kék tesztautó a hátsó kereket hajtó, 229 lóerős motorral és a nagyobb, 77 kWh kapacitású akkuval felszerelt GT Line modellváltozat. Az erő elég a két tonnához, hétköznapi használatra nem kell ennél nagyobb teljesítmény. Ez a tömeg amúgy nem is olyan nagy, hiszen elöl nincs motor, nincsenek hajtó féltengelyek; ez jót tesz a hatótávnak. A nagy akku megfelelő töltőoszlopról akár 240 kW-tal is tölthető; ez ugyanaz a 800 voltos, egyelőre az elektromos autók között nagyon ritka szuperképesség, amivel a Porsche Taycan is rendelkezik.

A triviális villanyautós örömök, tehát a csendes és vibrációmentes üzem, a pedálérintésre azonnal érkező nagy nyomaték, a féket kímélő, a vezetést segítő visszatöltési lassulások mellé klasszikus autós örömeket is kaptam a villany-Kiától. Az igényes multilink hátsó felfüggesztéssel és a közvetlen kormányzással méretét és tömegét meghazudtolóan kezes, játékos azt autó. A hátsókerék-hajtás élménye jól tud érvényesülni a hosszú tengelytávú, tehát biztonságosan stabil, de a fenekét kérésre mindig készségesen meg-megriszáló kocsiban.

A Kia EV6 alapjában véve úgy néz ki és olyan komfortot nyújt, mint egy józan, normális fronthajtású ötajtós középkategóriás kocsi, de simán benne van a rejtett hajlam arra, hogy béemvésen vegye a kanyarokat.

A fedélzeti számítógép jellemzően 400 km feletti hatótávokat ígér töltés után induláskor, ami reális, ha nem túl sok az autópályaüzem. Nekem az volt, de még sztrádán sokat közlekedve is csak 19 kWh körüli átlagot produkál az autó százon, tehát azt mondhatom, hogy 300-350 kilométeres utakon biztosan nem kell megállni tölteni (hacsak nem lépi nagyon túl az ember a legális autópályatempót).

Amikor tölteni kell, mindig szembesülünk egy kis bosszúsággal: a Kia nagyon túlgondolta a konnektorfedél kérdését. A töltőcsatlakozó elhelyezése se szerencsés a kocsi jobb hátulján, a kiszálló vezetőtől a legmesszebb, de az elektronikusan, motorral nyíló fedél használata indokolatlanul komplikált. Másrészt viszont amikor töltés után meglököm a fedelet, a kis motor pedig elegánsan behúzza és lezárja, az annyira menő, hogy az egész felesleges, de látványos rendszer pszichológiai egyenlege talán mégiscsak pozitív.

Ugyancsak semmi értelme, de nagyon menő dolog, hogy autópályán indexelve a műszerfalon megjelenik egy kis virtuális visszapillantó tükör-kép, így nem csak a holttérfigyelő jelzését látom, hanem ténylegesen megnézhetem hátrafordulás nélkül, mi van a holttérben. Cool. Ami nem cool: a sávtartó automatika nem képes egyenesen tartani a kocsit, folyamatosan kóvályogtatja az autót a jobb és a bal terelővonal között. Ezt a rendszert ki lehet kapcsolni szerencsére, de egyrészt időnként újraéled, másrészt mindig bosszantó, ha aktívan tenni kell egy autóban azért, hogy a kocsi árában is benne lévő szolgáltatás ne nehezítse az életünket.

A végső verdikt: a Kia EV6 teljesen megérdemelten lett az idei Év Autója. És ha EV6: mindennapi használatra szerintem pont ez a hátsókerekes, nagy akkus GT Line a legjobb választás, hacsak valaki olyan helyen is jár, ahol elengedhetetlen az összkerékhajtás.

(Fotó: Tóth István)

Dealbreaker az alacsonyan húzódó tető, de elektromos Kiát akarsz? A koreai gyártó rád is gondolt ám:

Úgy néz ki, mint egy vicc, pedig az egyik legjobb villanyverda – Kia e-Soul-teszt

A Kia Soul EV úgy néz ki, mintha valami öncélú dizájnkísérlet lenne, pedig valójában ez ma az egyik legpraktikusabb, legjózanabb elektromos autó.

Kia EV6 GT-Line 228 LE RWD 77 kWh – 2022

  • Teljesítmény, nyomaték 229 LE, 350 Nm
  • Gyorsulás (0–100 km/h) 7,3 s
  • Végsebesség 185 km/h
  • Hossz/szélesség/magasság 4695/1890/1550 mm
  • Tengelytáv 2900 mm
  • Csomagtér 490-1320 liter
  • Akkukapacitás 77,4 kWh
  • Tapasztalati hatótáv vegyes üzemben 350-400 km
  • Saját tömeg 1995 kg
  • Listaár (2022. július) 22,49 M Ft (Alapmodell 170 LE-vel: 19,39 millió)
  • Takarékos, fejlett elektromos technikája van
  • Van vezetési élménye
  • Különleges hangulatú az utastere
  • Csaknem prémium minőségérzetet nyújt
  • Szűk a fejtere
  • Idegesítő a vezetéstámogatása
Player-méter
9
Támogatott és ajánlott tartalmaink
További cikkeink a témában
Well done
Hirdetés