A koncepcióautó nem egy előszériás modell, ettől még csalódás, amikor a merész formából és a technikai különlegességekből alig marad valami, mire évekkel később megvásárolható termék lesz belőle. Persze más álmodozni és más gazdaságosan gyártható, praktikus és a hatályos jogszabályi keretbe illeszkedő kocsit gyártani, ettől még rossz érzés felébredve szembesülni azzal, hogy az ígéretes tervből egy átlagos jármű lett.

Vannak azért kivételek. Az 1995-ös Audi TT Coupé és Roadster Concept és a sorozatgyártású változat között szinte csak a Concept név a különbség, a 2004-es Fiat Trepiùnóból gyakorlatilag egy az egyben lett Fiat 500, a 2016-os Volvo Concept 40.1 könnyen felismerhető az XC40-esben, és még lehetne sorolni.

A Hyundai Ioniq 5-tel kicsit más a helyzet. Hiányoznak róla a 2019-es 45 Concept olyan jellegzetes részletei, mint a tolóajtók – az elsők alján lévő, töltöttséget jelző LED-sorral –, a kifordítható kagylófotelek, a visszapillantókat helyettesítő kamerák, az egyküllős kormány. Ettől még messze nem unalmas, csak már nem 2040-es évjáratúnak tűnik, legfeljebb 2035-ösnek. Valahogy kiheverjük.

Ráadásul úgy futurisztikus, hogy közben erősen múltidéző is: nem nehéz meglátni a hetvenes-nyolcvanas évek szögletes formavilágát az autóban. Ez tudatos, az első generációs, Giorgetto Giugiaro által tervezett Hyundai Pony előtt tisztelegnek vele (egyébként a márka nagyon ráment a retró vonalra, tartsák meg jó szokásukat). A Pony viszont – nomen est omen – nem volt túl nagy, ahogy általában a többi ferdehátú sem, és ha nincs melletti valami, amihez viszonyítani lehetne, az arányos formájú Ioniq 5-öt is akkorának hihetjük, mint egy Golfot vagy egy hasonló kompaktot.

A kocsi hossza 464 centi, a szélessége 189, a magassága 161, de ez mindig csak a meglepetés második hulláma, az elsőt a külseje váltja ki. Ilyen vagány Hyundai eddig nem létezett, pedig a Veloster sem fakult bele az utcaképbe. Az Ioniq 5 összességében és részleteiben is nagyon bátor, ezt Totyi fotós képei remekül érzékeltetik. Az élek, a süllyesztett kilincsek, a felnik és a rájuk rímelő, a fényképezőgépek rekeszére emlékeztető sárvédőívek, az első-hátsó fényszórók, hozzá a mattnak hívott, valójában inkább selyemfényű fényezés joggal vonzza a tekintetet, és magán is tartja jó darabig.

Az Ioniq 5 – a márka történetében elsőként – kifejezetten villanyautónak épült, ezért a belsején is szabadabban dolgozhattak a tervezők, ellentétben a belsőégésű motorokkal is kapható Konával. Ezért érhet véget a műszerfal a klímapanellel, hogy alatta már csak óriási tér legyen; ha nem is simán átcsúszva, de komolyabb erőfeszítés nélkül át lehet ülni az egyik első ülésről a másikra, ami ugye a helykínálatról szóló egyterűek jellemzője. A térérzetet fokozzák a világos színek, ami nemcsak a kárpitokat, hanem a két monitor keretét is jelenti – nekem tetszik, akinek nem, az választhatja a sötét tónust is.

Mutatós műszer még egy időmérő óra erejéig sincs, nem is hiányzik, az viszont igen, hogy az iparági trendeknek megfelelően szinte minden funkció a menürendszerbe költözött. A hangulatvilágítás színének és fényerejének állításánál ez nem gond, a menet közben is gyakran használt funkcióknál viszont – amilyen például az ülésfűtés ki-be kapcsolása vagy szabályzása – macerás és figyelemelterelő. A menetirány-választó jobb alsó bajuszkapcsolóra költöztetése nem az, csak az elején szokatlan. Ha D-be tekerjük, kezdődhet a móka.

Ha pedig móka, akkor arra ez a csúcsmodell a legalkalmasabb. Az első és a hátsó tengelyt külön villanymotor hajtja, vagyis az autó összekerekes, rendszerteljesítménye 305 lóerő, nyomatéka 605 Nm.

Számok helyett betűkkel kifejezve: brutális.

5,2 másodperc alatt ér álló helyzetből 100-ra, ami sportkocsis érték, itt viszont nincs borzongató motorhang, ficánkolás, csak lineáris gyorsulás egy kéttonnás járművel, ami persze merénylet a hatótáv ellen, de néha muszáj kipróbálni. A megengedett maximális autópályasebesség körül aztán fogyni kezd a lendület, 185-nél pedig nincs tovább, ennek viszont semmi gyakorlati jelentősége, a többi villanyautóhoz hasonlóan az Ioniq 5 sem pályára való.

Vezetni nem csak a menetteljesítényei miatt, és nem csak sportfokozatban jó. A kormány mögötti fülekkel esetünkben nem a sebességfokozatok között lehet lépkedni – furcsa is lenne –, hanem a visszatáplálás mértékét állíthatjuk, i-Pedal módban olyan erős a motorfék, hogy a vészfékezést leszámítva sosem kell a fékre lépnünk, elég a gázpedállal játszani. Nem egyedi Hyundai-jellemző, de itt is élvezetes.

Aki elektromos autóba ülne, inkább a töltéssel kapcsolatos nehézségektől tart, nem az örömfaktor csökkenésétől. Az Ioniq 5 hatásosan nyugtat: a 72,6 kWh kapacitású akkupakkal önmegtartóztatás nélkül, hidegben fűtve, dinamikusan közlekedve is több mint 300 kilométert lehet megtenni egy feltöltéssel – gyári adat városon belül ennek a duplája, ehhez azért kellhet igyekezet –, a töltési sebességnek pedig csak a hálózat lehet akadálya, nem a kocsi. 50 kilowattos gyorstöltővel egy óra alatt elérhető a 80 százalékos töltöttségi szint, 350 kilowattos nagyongyors-töltővel ehhez húsz perc sem kell.

Az eddigieket olvasva joggal tűnik jó ajánlatnak a rendkívül tágas, modern, dizájnpozitív Hyundai Ioniq 5 – az árazásnál szokott jönni a „de”. A nagy akkus, 305 lóerős, összkerekes, bőségesen felszerelt First Edition változat – hőszivattyús fűtéssel, elektromosan csúsztatható hátsó ülésekkel, head-up displayjel, külső konnektorral akár 3,6 kW-os fogyasztó működtetéséhez, körkamerával stb. – 21,2 millió forint. Ez az 58 kWh-s, 170 lóerős, hátsókerék-meghajtású, jóval szerényebben extrázott alapváltozathoz képest, és a folyamatosan emelkedő autóárakhoz viszonyítva is jó ár-érték arányt jelent.

Villanyautós vonalon egyre több konkurenssel kell osztoznia a piacon, a 80-as és 2030-as éveket viszont senki más nem idézi meg így, egyszerre, karakteresen, érdekesen és jól.

Ez is érdekelhet:

(Fotó: Tóth István)