Egy szürke Mercedes. Pontosabban ezüstszínű, sokkal lágyabb árnyalatú, mint a százméternyi autóból ötven métert kitevő ezüstszínűek árnyalata általában. Közel 400 ezer forint a felára, tehát Mercedes-szinten középáras, tényleg mutatós, de azért nem az, amitől elakad a lélegzet és ígéretet teszünk magunknak, hogyha egyszer új autót konfigurálunk a több tízmilliós kategóriában, biztosan ilyet szeretnénk majd. Szép, szürke Mercedes.

Négyajtós. Nem kell a marketingeseknek új betűszavakat kiizzadniuk, ez bizony egy szedán, a márkánál limuzin. Hagyományos, ha úgy tetszik, mercedeses karosszéria, nincs feleslegesen túlfújva vagy értelmetlenül megemelve. Klasszikus, négyajtós Mercedes.

E osztály. 4,94 méter hosszú, 1,85 méter széles, nem is olyan rég ekkorák voltak a luxuslimuzinok, ma ilyen egy tágas, négy személynek hosszabb utazásokhoz is elegendő teret biztosító, négyajtós kocsi. Konfliktuskerülő dizájn, hibátlan arányok, tíz év múlva sem lesz elavult, de most sem hökkent meg egy percig sem, nincsenek véleményes, vagy akár csak bátrabb részletei. Harmonikus, időtálló Mercedes-forma.

300 e. Nem háromliteres, hanem kettő, négyhengeres, ami manapság már nem kevés, de a prémiumkategóriában azért nem is sok. Benzines, turbó, 211 lóerős, ami egy kéttonnás test mozgatásához elegendő lenne, ha kerülnénk az autó stílusához amúgy sem illő, túlzott gyorsítgatást. A feltételes mód indoka, hogy nem kell a belsőégésű motornak egyedül dolgoznia: a típusjelzés e betűje a plug-in hibridségre utal, a villanymotor 122 lóerős, a rendszerteljesítmény 320 lóerőre jön ki, a rendszer nyomatéka pedig 700 Nm. A 300 e így hat másodpercen belül éri el a 100 km/h-t, a végsebessége 245 km/h – ezek már szép számok, összkerékmeghajtással kellemetlen izgalmak nélkül elérhetők. Dinamikus Mercedes.

Zöld rendszámos. Jogosult – egyelőre – ingyenes parkolásra és más kedvezményekre, 13,5 kWh akkupakkjával elvileg szűk ötven kilométert is képes megtenni kizárólag elektromos üzemben, gyakorlatban a negyven kilométernek is örülhetünk. Bár választhatunk üzemmódot, a 300 e-nek nehezére esik a benzinmotor nélküli közlekedés, de még a hibridséget sem szereti, mintha próbálná mielőbb elfogyasztani az áramot, hogy aztán szinte csak a négyhengeressel benzint égetve haladhasson. Plug-in hibrid rendszer, nem a legkifinomultabbak közül.

Foglaljuk össze az eddigieket: a tesztalany E 300 e egy klasszikus vonalú és felépítésű, szép, szürke, dinamikus, de plug-in hibrid rendszerében nem kiemelkedő Mercedes. Miközben mindez igaz, ha egy ennél rövidebb, és sokkal találóbb mondatban kéne jellemeznem a kocsit, azt mondanám: döbbenetesen jó autó.

A Mercedes-Benz E 300 e 4Matic tökéletes demonstrációja annak, hogy a prémiumkategória lényege nem annyira a mit, hanem a hogyan.

Vannak hasonlóan kellemes megjelenésű autók, olcsóbban is, tágasabbat vagy praktikusabbat sem nehéz találni, egy alsóbb osztályban játszó Toyota Prius is jobban tudja a hibrid műfaj lényegét. Menetképességeiben a Mercedes az átlagosnál és a szükségesnél is többet nyújt, de nem döntöget rekordokat. Stílusa és kifinomultsága – igen, még a hibrid rendszer működése ellenére is – viszont joggal kelt rossz érzéseket a rövidebb múltú autógyártók részvényeseiben, és elégedettséget a vásárlókban.

Mindegy, hogy néhány típus jelenti nekünk az autóipart, vagy végigültük szinte a teljes kínálatot, az E osztályból az sugárzik, hogy ilyen egy autó. Ez nem egy kiválasztott megoldás a végtelen számúból, hanem a jó, ebből következően minden más, ha nem is rossz, de nem annyira jó.

A külső dizájnról érdemes a legkevesebbet szólni: visszatekintve a márka régebbi típusainak hosszú sorára, el kell ismernünk, ha az örök fiatalság titkát nem is ismerik, de a nemesedését igen. 2040-ben beszéljük majd meg, hogyan hatottak az évek a W 213-as jelű, egyébként tavaly frissített modellre.

Az utastér stílusában, anyaghasználatában, részleteiben, szolgáltatásaiban is olyan harmóniát és prémiumhangulatot áraszt, hogy nemcsak kiszállni nem akarunk, de elképzelni se, hogy egyszer muszáj lesz. Csendben – vagy a stúdióminőségű Burmester hifi által szolgáltatott zenei élményt átélve – jutunk el két utcával vagy két országgal arrébb, a – feláras – légrugós futómű közös nevezőre hozza a kényelmet, a stabilitást, a pontosságot és az örömteli vezethetőséget. A sávtartás, adaptív tempomat, dugóasszisztens, automata fékezés, holttérfigyelés stb. nemcsak tételek a vezetőtámogató rendszerek listáján, hanem ténylegesen segítő, kiforrott megoldások – tőlem szokatlanul kedvesen fogalmazok, ha azt írom, ez azért nincs minden autóban így.

Pedig a hibrid rendszeren majd még biztosan finomítanak a mérnökök, akkor a fogyasztás is alacsonyabb lesz az egyszerűen tízliteresként meghatározhatónál, a négyhengeres motor hangja néha belezavar a nyugalomba, az akkupakk miatt a csomagtérben zavaró lépcső csökkenti bőven kategóriaérték alá, 370 literesre a csomagteret. Mégsem ezeken gondolkozunk, inkább azon, hogy ha egy autót lehet így kormányozni, fékezni, ilyen futóművet szerelni alá, ennyi technikai rendszer tud összedolgozni a kényelemért és a biztonságért, ilyen jó érzés benne lenni is, nemhogy közlekedni vele, akkor miért nem ilyenek az autók általában? Talán az egyik ok, hogy az E 300 e indulóára bő 22,5 millió forint, az összkerekes 4Matic több mint egymillióval drágább, a nem full extrás, de bőségesen és stílusosan felszerelt tesztautó úgy 30 millió.

Ez is érdekelhet:

(Fotó: Tóth István)