Kezes, gyors, józan, élhető, viszont meglepően kicsi autó lett az ötödik generációs, kizárólag elektromos hajtással készülő kompakt Renault. A Mégane E-Tech-hel Dél-Spanyolországban nyomtuk le az első tesztkilométereket.
Nagy gondban vannak az autógyártók marketingosztályainak szövegírói az elektromos mobilitási tranzícióval. Szegények hülyébbnél hülyébb megoldásokkal próbálják egyszerre kifejezni egy-egy típus nevében, hogy ki a gyártó, melyik modellről van szó és hogy mi hajtja. A Renault-nál is elég nagy levegőt kell venni, mielőtt kimondanánk az új kompakt modell teljes nevét: Renault Mégane E-Tech Electric. Ebben nem csak az a vicces, hogy nincs is másmilyen az új Mégane-ból, csak elektromos, ezt kár volt kétszer is jelezni a névben. Hanem az is, hogy ez a kocsi valójában nem is egy Mégane. Legalábbis nagyon nem az a Mégane, amit eddig ezen a néven ismertünk.
A dizájn szakított a típus minden formai hagyományával, de nem ment el túl messzire a divatos SUV-osság, crossoveresség irányába. Az elektromos Mégane olyan, mintha egy közepesen merész tanulmányautó épp csak a minimálisan kötelező szabályozásoknak megfelelőre igazítva gurult volna ki a forgalomba. Van ennek előnye is, hátránya is. Az előny egyértelmű: látványos, érdekes, merész megjelenés. Ezt a kocsit nem lehet nem észrevenni a forgalomban óriási kerekeivel, rejtett kilincsével, résnyire összehúzott első-hátsó lámpáival.
A hátrányok pedig: egy kis kompromisszum a praktikumban. A rejtett kilincs egy kis extra nehézséget jelent a beszállásnál. Az erősen döntött hátsó szélvédő és a hátul nagyon elkeskenyedő oldalüvegek rontják a kilátást hátra. A légellenállást jellemző alaktényező értéke pedig meglepően magas a villanyautós mezőnyben: 0,29. Ez nem jön majd jól a hatótávot illetően autópályán.
Az is furcsa, mennyire kicsi az elektromos Mégane. Arasznyival rövidebb, öt centivel keskenyebb és egy picit alacsonyabb a ma (még) kapható belsőégésű motoros ötajtós modellnél. A tengelytávolsága alig nagyobb, mint az ötajtós nem-villany-Mégane-é és jóval rövidebb a négyajtósénál. A helykínálaton elöl is, hátul is érezni, hogy ez a kocsi épp-csak-hogy egy kompakt autó. Négy felnőtt számára nem szűk, van lábtér és fejtér is bőven, elöl is, hátul is, de a lehajtható könyöklő nélküli hátsó üléstámlán kifejezetten kerestem a középső biztonsági öv csatját: ötszemélyes ez a kocsi egyáltalán? (Igen.) A csomagtér pedig, pár kellően öblös (440 liter a kisebb, 389 a nagyobb akku felett), kialakításában kisautósan egyszerű.
Ezt a villany-Renault-t sokkal inkább mondanám második generációs Zoénak, mint elektromos Mégane-nak. Talán annak is készült eredetileg.
A rendkívül lapos, hátsó részén mindössze 11 centi vastag akkutokozás mélyen beül a két tengely közé. A hátsó futómű teljesen független, többlengőkaros konstrukció. Még a legerősebb, legnagyobb akkus kocsi is csak 1636 kilót nyom. A Renault-Nissan közös elektromos villanyautós platformja (erre épül az Ariya is) tehát jó alapokat ad egy igazán mozgékony, agilis kompakt autó építéséhez, de a Mégane esetében erre a verzióra még kicsit várni kell. A gyártás elején készülő változatoknál egyelőre meghatározó az élmény szempontjából, hogy motor és a legtöbb kiegészítő berendezés egy tömbben az autó orrába, a hajtás pedig előre került.
Az alapváltozatukban hátsókerekes, nagyjából hasonló méretű villanyautókhoz képest (VW ID.3, Audi Q4 e-tron, BMW i3, Tesla Model 3, Kia EV6 stb.) a Mégane a kanyarokban alulkormányzottabb, orrtolósabb, erős gyorsításnál pedig hajlamos a kerekek hosszas haszontalan túlpörgetésére. Az utcai forgalomban így is dinamikus, közvetlen kormányzású, kényelmes, de jó úton azért kifejezetten pontos futóművű kocsinak bizonyult a tesztautó. Aki azért inkább várna az RS-re (ha egyáltalán lesz ilyen verzió), szinte biztosan kétmotoros, összkerékhajtású Renault-t kap majd; erre az alap építőkészlet lehetőséget ad a gyártónak.
A villany-Mégane egyelőre 130 vagy 220 lóerős lehet, akkuból van 40 és 60 kWh kapacitású. A rövid, sietős menetpróbán csak az erős, nagyobb akkucsomaggal szerelt verziót tudtuk kipróbálni, közepes felszereltséggel. Mentem vele városban, országúton, nagyon keveset autópályán és földúton is, és igazából mindenhol tetszett. Az utastér kényelmes, viszonylag csendes (120 felett azért elkezd jelen lenni a szélzaj a kabinban), a hathangszórós Arkamys alap-audiorendszer pedig elég jól szólt ahhoz, hogy ne is nagyon legyek kíváncsi arra, mennyivel lehet jobb a feláras, 9 hangsugárzós Harman Kardon cucc.
Az ergonómia, az átláthatóság, a használhatóság jobb az újvillanyautós átlagnál. A Renault szerencsére nem tolta túl az űrhajó-fílinget, de egy-két nem-rönós megoldást majd szokniuk kell a márka hűséges, visszatérő vásárlóinak. Ezek közül a leglátványosabb a mercis módra a kormányoszlopra került irányváltó kar; könnyű letörölni az ablakot D-be vagy R-be váltás helyett. Aki szereti az egypedálos vezetést. a kormányra szerelt fülekkel négy fokozatban kapcsolható erősségű motorfékes visszatöltéssel játszhat az autó lassulásával.
A fűtés-szellőzés kapott egy gyorsan, tévesztés nélkül kezelhető fizikai gombsort, nem került minden az érintőképernyő menüjébe. A világítás kapcsolására és a hifi vezérlésére is megmaradtak a klasszikus kapcsolókonzolok. A 12,3 coll átlójú virtuális műszeregység és a 12 collos, rövidebb oldalára állított középső érintőképernyő képe egyaránt szép, az információ jól rendezett, könnyen feldolgozható. Viszont mint oly sok autógyártó, a Renault is úgy gondolta, hogy a 2020-as években a vezetőt már nem érdekli, mennyivel megy: a sebességérték nincs kiemelt helyen a műszeregységen, hanem szerényen elbújik valahol a képernyő bal szélén, minden nézetben.
Hiába a 26 különböző fejlett vezetéstámogató rendszer, a Mégane E-Tech Electric számítógépei szerencsére nem szólnak bele túl sokszor és túl agresszívan a vezetésbe. A vészjelzések nem idegesítően koraiak, a sávban tartás nem erőszakos. A felülnézeti képet is adó parkolókamera képe viszont szép és hasznos: ezzel a segédlettel már megbocsátható a szűk hátsó ablakokon a rossz kilátás. Tesztautónkban a belső tükör helyén is egy képernyőt találtunk, de akit zavar az elektronikus visszapillantás, a képernyőt lebillentve klasszikus passzív tükörben követheti a mögöttes forgalmat.
A rövid teszt után nem mondhatok precíz fogyasztási adatokat, de a kijelzőkön látottak alapján úgy becsülném, 300-350 kilométeres városi-elővárosi és 220-250 km körüli autópályás hatótávot simán lehet majd várni a nagyobb akkus modelltől. A DC gyorstöltési képesség átlagos: 130 kW (a kisebb akkuval csak 85 kW), viszont az új Mégane szuperképessége, hogy alapváltozatban, alapáron is képes felvenni 22 kW-ot azokon a váltóáramú utcai töltőkön, ahol a legtöbb villanyautó csak 7,4, esetleg 11 kW-tal tud tölteni!
Érdemes tudni, hogy a hideg időben a fogyasztást jótékonyan befolyásoló energiatakarékos hőszivattyús fűtés a villany-Mégane-ban nem alapáras tétel, külön kell fizetni érte! Az elektromos Renault Mégane már rendelhető a hazai kereskedésekben. A legolcsóbb verzió 13,2 millió forintba kerül:
A hazai piacon a villanyautóknál már mondhatni hagyományosan járó 8 évig és 160 ezer kilométerig tartó, az elektromos komponensekre vonatkozó jótállás (70%-os akkukapacitás-garanciával) mellé 60 hónapig vagy 100 ezer kilométerig terjedő teljes szavatosságot és 0% THM-es finanszírozási lehetőséget is kapnak a vevők az importőrtől. A Renault Hungáriának van még egy ajándéka a Mégane E-Tech Electric vásárlók számára: a kocsihoz ingyen jár egy 11 kW-os otthoni fali töltő is, a vevőnek csak a házi töltőállomás felszerelési költségeivel kell számolniuk.
Ez lesz a következő új Renault-modell: