A mostani TT óta, vagy hat éve nem ültem olyan új Audi modellben, ami ennyire pont azt hozta volna, amiről a kategóriának szólnia kellene. Ez egy jó Audi és egy jó villanyautó!

Jaj de kellett már ez az Auditól! Egy normális méretű, jól használható, univerzális elektromos családi autó, élhető hatótávval, józan dinamizmussal, elegáns megjelenéssel, minden öncélú villamoskodós dizájnattrakció mellőzésével. (Normális kilincsei vannak például!) Ez lett a Q4 e-tron, amivel tényleg csak egy baj van. Az, hogy mire az Audi megcsinálta, már nagyon sokan mások is csináltak hasonlót. Így aztán ma már nemcsak arra a kérdésre kell választ adnia a Q4-nek, hogy jó-e, hanem arra is, hogy jobb-e, mint a többiek.

Kívülről nézve úgy tűnik, hogy a VW-csoport kezdetben megpróbálta csúcskategóriás brandnek pozicionálni az Audit a villanyforradalomban. A Volkswagen bemutatta az e-Upot és az e-Golfot a népnek, az Audi pedig a luxusprojektekre koncentrált. Az R8 elektromos változata egyértelműen nem volt tömegmodell. A családbarátabb e-tron túl nagy, nehéz és persze drága hétköznapi autónak, az e-tron GT pedig erős és lapos szupersportautó, akárhány ajtaja is van. Így aztán a 21. század harmadik évtizede úgy köszöntött rá az Audira, hogy bár nagyon izgalmas fejlesztései voltak a villanyautózásban, a márkához hiába kopogtatott be bárki, hogy szeretne egy mindennapos használatra való családi vagy céges elektromos autót, nem tudtak mit adni neki. Ami eléggé gáz, mert már minden közvetlen és távoli konkurensnek volt valamilyen hétköznapi elektromos autója.

Na de sebaj: ott a kiváló MEB-platform, amiből a VW ID modellek és a Skoda Enyaq mellett akár Audit is lehet építeni! Ez a kocsi lett a Q4 e-tron, rögtön két karosszériaváltozattal. Mi a családiasabb meredek hátú változatot kaptuk meg most tesztre, a kupésabb Sportbackkel majd egy másik alkalommal foglalkozunk.

Jó kiállású, masszív, lemez-üveg arányban erősen fémhangúlyos, erőt, biztonságot sugárzó, tankos megjelenésű autó a Q4 e-tron.

A dizájn ügyesen koncentrálja egy testbe az elmúlt két és fél évtized Audi modelljeinek hangulatát. Ott van benne az első igazi A modellek gömbölydedsége, az R-ek agressziója, a Q-k tömörsége. Az egyetlen motívum, ami megtöri ezt a harmóniát, a Bentley-ktől lopott domborítás a hátsó sárvédőkön. Azt talán már nem kellett volna.

Az utastérben is hasonló fúziós Audi-hangulat uralkodik. A szögletes kormány hoz egy kicsit a márka tanulmányautóinak szelleméből, a virtuális, de alapvetően azért a klasszikus két nagy óra megjelenítésével operáló műszeregységben ott a múlt is, a jelen is. A középkonzol felső részén az érintőképernyő és a menürendszer az erősen túldigitalizált kortárs Audikat idézi meg, alatta viszont egy fizikai gombos-számkijelzős-piros LED-es klímablokkal ismeri be a gyártó, hogy régen, ha nem is minden, de azért egy-két dolog bizony jobb volt.

A térkínálat lenyűgöző, a csomagtartó hatalmas, a minőségérzet egyetlen apróságot, a kormányba pontatlanul illeszkedő légzsákfedelet leszámítva tökéletes. A tesztautó belterének másik gyenge pontja a kihúzható combtámasz nélküli, erősen PVC-s hatású kárpittal burkolt, és nem is szép első ülés. Amit a 25 milliós kocsiban kézzel kellett állítani. Természetesen van az extralistán normális szék is, ennek a tételnek a bepipálását minden Q4-vásárló számára nyomatékosan ajánlom.

A Q4 technikája ugyanaz, amit az ID-kből ismerünk; az alapmodell farmotoros és hátsókerék-meghajtású, a csúcsmodell kétmotoros 4x4-es, akkucsomag pedig különböző méretekben rendelhető a kocsihoz. Tesztautónk fenekén egy 40-es szám mutatja, hogy ez egy 204 lóerős, egymotoros, hátsókerekes autó, bruttó 82, nettó 77 kWh-s akkumulátorral. Ez a legnagyobb hatótávú változat, egy töltéssel WLTP-szabvány szerint 521 kilométert tud megtenni. Ez persze irreális adat, de stabil 300 kilométerre a valóságban is tervezhetünk, vegyes üzemben, akár hosszabb autópályás használattal, téli körülmények között is.

A töltés váltóáramról 11 kilowattal mehet, megfelelő villámtöltőkről pedig akár 125 kW-os töltési csúcsteljesítmény is elérhető. A fogyasztás, mint minden villanyautónál, erősen függ a használattól: városban jóval 20 kWh alatt marad óránként, autópályán 130-cal minimum 25 kWh-val érdemes számolni. A magyar valóságban ez azt jelenti, hogy a legtöbb helyen megtalálható utcai AC-töltőkön óránként úgy 50-70 km-t szív magába a kocsi, az autópálya mellett az 50 kW-os villámtöltőkön egy óra töltés ad 200 km-re elég energiát. Ha pedig olyan szerencsések vagyunk, hogy pont útba esik egy hosszú úton az ország egyelőre még csak négy darab Ionity-töltőállomásának valamelyike (és a töltőn rendelkezésre is áll a névleges töltőteljesítmény), 10-20-ról 80-90%-ra egy félórás szünet alatt fel lehet tölteni az akkut.

A Q4 e-tron vezetése csaknem minden élethelyzetben igen kellemes élmény.

Autópályán nagyon csendes (az oldalablakok kétrétegűek), a nagy tengelytávú, széles, két és egynyolcad tonnás, alacsony súlypontú kocsi megnyugtatóan stabilan fut. A motor ereje a 160 km/h-ra limitált végsebességig bezárólag minden körülmények között elég, az országúti előzések biztonsággal végrehajthatók. Az audiorendszer jól szól, a hőkomfort alig pár perc után már kiváló a téli reggeleken is.

Egy dolgot nem jó csinálni ezzel a kocsival: szűk helyeken manőverezni. Semmilyen irányban nem lehet jól érzékelni a karosszéria határait, hátra-oldalra pedig kifejezetten rossz a kilátás. A tesztautóban csak a parkradarok csipogására hagyatkozhattam a nagyáruházi parkolókban vagy a töltőoszlopok megközelítésekor. Van persze az extralistán parkolókamera-rendszer is: akit nagyon frusztrál, ha nem lát ki jól a kocsiból szűk helyen, mindenképp rendelje meg!

A Q4 is új autó, ráaádásul egy új villanyautó, de szerencsére nincs a használhatóság határán túl agyonbonyolítva, eldivatosítva, túl- vagy alulgondolva az elektronika kezelőfelülete. Ó, persze, volt egy-két funkció a menüben, amit csak hosszas anyázások után sikerült megtalálnom. A rendszerüzenetek magyar fordítása az Auditól megszokott módon botrányosan igénytelen és értelmetlen, a tekerős hangerőszabályozót pedig kormánygombokkal illetve egy érintésérzékeny tárcsával helyettesítette egy átkozott digitális bennszülött dizájner. De alapáron még mindig jó öreg karos tempomatot kapunk a kocsihoz, követőradar nélkül, a kormányzásba ha kell, ha nem belekapkodó sávtartó pedig egyetlen bajuszkapcsolóvégi gomb megnyomásával könnyen kikapcsolható. Nincs tehát túlerőltetve az amúgy sem működő önvezetés, a kocsi engedni vezetni magát. Nagy szó ez egy 2021-es modellnél!

Azért így is volt, ami rosszul esett. Szerettem volna játszani egy kicsit a havas úton a hátsókerekes Audival, de ilyet nem nagyon lehet vele csinálni. A menetstabilizáló ugyan teljesen kikapcsolható, az ESP-gomb hosszú lenyomása után tényleg nem avatkozik be a fékekkel az elektronika. A nyomatékszabályzás viszont ilyenkor is aktív marad: egy pillanatnyi kipörgés után a hajtóerő megszűnik a kerekeken, a Q4 e-tronnal sajnos nem lehet keresztben autózgatni télen sem. Ez bizony egy biztonságos kocsi, ha akarjuk, hogy az legyen, ha nem.

A teszt során az elektromos családi Audit végig szerettem én is, szerette a család is. Szerette, aki elöl ült, az is, aki hátul. Vittem benne nagyobb cuccokat a könnyen ledönthető hátsó támlákra is bepakolva, mentem vele gyorsan sztrádán, és lassan, keskeny, havas úton. Kaptattam fel járdaszegélyre, autóztam vele földúton. Töltöttem nagyon gyors töltőn, dugdostam az otthoni konnektorba. Mindenhol remekül teljesített, minden feladatot ügyesen megoldott, mindig jól éreztem benne magam. Ez egy nagyon jó autó, még ha picit megkésve érkezett is. És hiába ugyanaz a technikája, mérete, mint a VW ID.4-nek vagy a Skoda Enyaqnak,

a Q4-en nagyon érezni, hogy azért ez mégiscsak egy Audi. Kérdés, hogy ki akarjuk-e fizetni ennek az érzésnek a felárát.

Nagyon sok hasonló méretű, jellegű konkurens modell fut már az utakon, prémium és nem-prémium gyártóktól egyaránt. Ez a szürke kocsi a maga közel sem teljes extralistájával több mint 25 millió forintba kerül listaáron. Ennyi pénzzel a zsebben (vagy a finanszírozó banknál) mindenképpen érdemes jól körülnézni a piacon, mert bőven vannak már márkák, ahol a Q4 e-tron 40 áráért több lóerőt, több kilowattórát, több hajtott tengelyt kapunk egy nagyjából ugyanekkora családi villany-crossoverben. Persze azoknak az orrán és a kormányán nem lesz ott a négy karika...

Amilyen gyorsan manapság drágulnak az autók, ne hidd el, hogy a Q4 e-tron még mindig annyiba kerül, mint amikor a cikket írtuk, inkább nézd meg a hivatalos konfigurátort!

Vagy hagynád a fenébe a villanyt inkább és még egyszer utoljára beugranál egy V6-os dízel quattróba?

Audi Q4 e-tron 40

  • Teljesítmény 204 LE
  • Gyorsulás, 0-100 km/h 8,5 s
  • Végsebesség 160 km/h
  • Hossz/szélesség/magasság 4588/1865/1632 mm
  • Tengelytáv 2764 mm
  • Csomagtér 520-1490 l
  • Akkukapacitás, hatótáv Nettó 77 kWh, 521 km (WLTP)
  • Saját tömeg 2125 kg
  • Az Audi Q4 e-tron induló ára 16 550 640 Ft
  • A tesztautó listaára, extrákkal kb. 25 200 000 forint
  • Jó dizájn
  • Tágas utastér és csomagtér
  • Nagy hatótáv, gyors töltés
  • Dinamikus, mégis komfortos viselkedés
  • Szerény alapfelszereltség, drága extrák
  • Rossz kilátás hátra
Player-méter
8
És ezt olvastad már?
Hetvenéves Ikarus-típussal lehet utazni vasárnap Budapesten
Utálsz szerelőt hívni? Akkor ez a cikk neked szól!