Az új S5 Sportback dízelmotorral és 48 voltos mild hibrid rendszerrel nagyon érdekes karakterű autó, de a német sztrádákon kívül máshová nem nagyon való.
Hölgyeim és Uraim, jól tessenek megnézni ezt a szép, fehér Audit, mert ilyet többet már nem fognak látni! Egy letűnő kor egyik utolsó mohikánja ez, valódi autóformájú autó, háromliteres, V6-os dízelmotorral, kiváló úttartással, stabilitással, 180-200 km/h-s komfortos utazósebességre tervezve. Körzete az autópálya, tempója halálos.
A kétajtós A5 a kedvenc Audi-formám már az első generáció óta. A Sportback nevű családi változat kevésbé az esetem, túl nyurga, túl sok az ajtaja. Persze értem, hogy meg kellett csinálni; a négyajtós kupék divathullámának az Audi termékfejlesztése se állhatott ellent. Mindenesetre ebben a mai, második szériás, már abból is faceliftes formájában ebben az egyszerű, elegáns fehérben, az S-modellek sportos kiegészítőivel felruházva el kell ismernem: nagyon dögösen néz ki.
A stílus velejárója a külméretekhez képest kissé szűkös kabin. Könyökben még elég széles és lábtér is van hátul is bőven. A csomagtér se kicsi, ha csak az övvonalig nézzük (430-1245 liter). Vállban-fejben viszont a keret nélküli oldalablakok mögött, a nagy tetőablak tokozása alatt határozottan szorít az A5 Sportback. Az S5-nél ez a feszesség könnyen megbocsátható. Egy sportmodellnél a mély üléspozíció, a kiváló tartású, elektromosan a testünk formájára pumpálható oldaltámaszú székek mellé szinte még kell is ez a passzentosság, hogy teljes legyen a sportkocsis hangulat.
A 2021-es A5/S5 műszerfala talán a legkonzervatívabb a mai Audi-portfólióban, minek következtében a legjobban használható is. Ebben a modellben még nem szaporodtak el invazív gyomnövények módjára végletesen az érintőképernyők és érintőgombok. Rendes, tekerős kapcsolója van a világításnak, a klímaszabályzás is megőrizhette praktikus, egyszerűen, odapillantás nélkül is kiválóan kezelhető tárcsáit, gombjait és saját kijelzőit. Tekerős hangerőszabályzóból pedig egyenesen kettő is van a kocsiban: egy az első ülések között, egy a kormányon.
A navigáció funkciói valamint az infotainment és más rendszerek komplikáltabb beállításai persze már az érintőképernyővel érhetők el. Szó se róla, a Google Maps műholdképes térképe most is szép és informatív (az Audi az elsők között kezdte ezt használni autóiban), de a menürendszer logikája nehezen áttekinthető. A virtuális műszeregység sem a legjobb a maga műfajában: a hatalmas léptékben skálázott klasszikus kilométerórának valójában semmi értelme, a digitális sebességkijelzés nincs eléggé a fókuszban és sok a nehezen feldolgozható információ. Jelentkezzen például, aki ránéz erre a képre és gyorsan meg tudja mondani, meddig van még a tank benzinnel, izé, gázolajjal:
Gázolajjal, persze, hiszen az új S5 már dízelmotoros. Nyugalom, teljesítményben azért nem fogunk hiányt szenvedni. A háromliteres, V6-os TDI 341 lóerős (a benzines S5 354 lovas volt), nyomatéka 700 Nm (ebből csak 540 Nm-e volt a benzines elődnek). A nyolcfokozatú (nem duplakuplungos hanem ZF-féle klasszikus) automata váltóval és az állandó összkerékhajtással ez az erő 4,6 másodperces 0-100-as gyorsuláshoz elég, a végsebesség pedig jó öreg német szokás szerint 250 km/h-ban korlátozott.
A ma már szinte minden új autónál kötelező villamosítás az S5-ben minimális. 48 voltos elektromos rendszer és egy erős indítómotor-generátor ad némi villanyos segítséget, de a munka legnagyobb része így is a nagy dízelmotorra marad. A fogyasztás ennek megfelelően cseppet sem hibrides. A budapesti dugóban simán 14 litert evett a kocsi, vegyes üzemben nyolc liter feletti átlagot produkált. A legjobban sztrádán fogyasztott az Audi, ami nem is csoda, hiszen az áramvonalas, kis keresztmetszetű testben a hosszú váltó nyolcadikban 130-nál még 1600-as fordulaton se járatja a motort.
Az új, dízel S5 sajátos vezetési élményt nyújt a sofőrjének. Az Euro 6-os normának való megfelelési kényszer érezhetően zavarja, akadályozza a sima, felszabadult működésben a motort, a sima kapcsolásokban a váltót. Sok a számolgatás, sok a késedelem, sok a tétovázás, akár adjuk, akár elvesszük a gázt. De azért három liter és hat henger még így is elég ahhoz, hogy élvezetesen nagyokat toljon, határozottan gyorsítson, probléma nélkül hajtson végre egy-egy gyors előzést az autó.
Kanyargós úton kifejezetten üdítő élmény ebben a villanyautós-SUV-os mai világban, ahogy egy ilyen könnyűléptű, alacsony építésű, 4x4-es, klasszikus súlyelosztású, komplikált futóművű, érzékien precíz fékrendszerű, aktív négykerékhajtású német überautó térül-fordul - és lassul, ha egy-egy erősebb fékezésre kerül sor. Ja, és csodás hangja van. A kellemes, elektronikusan is megtámogatott V6-os bugyborgás egész jól pótolja a korábbi S5 benzines V6-os akusztikai élményét.
Aki még utoljára szeretne magának egy ilyen nagy, dízel hosszútávfutót és van rá minimum 23 milliója (de inkább több: a fehér tesztautó gazdagon de még messze nem fullosan extrázva 29 millió forintba kerül), gyorsan vegye-vigye az S5-ösöket, amíg ez a modell és ez a kategória egyáltalán létezik. De azért gondolja meg előtte jól, hogy tényleg pont erre van-e szüksége. Ez a kocsi 120 felett kezd megmozdulni egyáltalán, városban, agglomerációban csak fuldoklik és indokolatlanul sokat fogyaszt. Igazából ma már csak a német autópályákon van egy ilyen autónak igazán értelme. De már ott sem sokáig. Úgy néz ki ugyanis, várhatóan rövid időn belül érkezik a 130-as Autobahn-korlátozás. Ez pedig azt jelenti, hogy nem csak a nagy dízel túra-sportautók tartanak a biztos kihalás felé, de életterük is pusztulásra ítéltetett.