Tágas, csendes, kényelmes. Viszont ezzel az új nagy Volkswagennel nincs többé 180-as suhanás az Autobahnon és nincs egy seggel legurulás sem Münchenig.
A dízel Passat B3-B8 szériái az elmúlt három évtizedben a zászlóshajói voltak annak a folyamatnak, amelyben demokratizálódott a nagysebességű autópályás utazás Európa-szerte. Az Autobahnok legbelső sávjai szép lassan megteltek 180-nal is egykedvűen suhanó, középkategóriás, nagy tempónál is takarékos hosszú távú utazóautókkal. Az ID.4 pedig annak a változásnak az első igazán komoly úttörője, ami lelassítja majd ezeket a belső sávokat.
A Volkswagen ID.4 fellépésében, méretében teljesértékű középkategóriás autó. Jellegében tökéletes crossover: átmenet egy kombi és egy SUV között. Nagyok a kerekei, 21 centi a hasmagassága de szelídek a vonalai, alacsonyan húzódik a teteje az ajtólemezek felett. Az autó bizonyos szögekből jól tud kinézni (félhátulról mutatja a legjobb formáját), de vannak bambán üres, eldolgozatlan felületei, amitől szemből-félszemből kissé szappantartós, élettelen, enyhén befejezetlen, vázlatos hatást kelt.
Ugyanez a befejezetlenségérzet tör fel az emberben, amikor megfogja a kilincseket, amikről ilyenkor kiderül, hogy csak úgy néz ki, mintha kilincsek lennének.
Valójában ezek fixen álló műanyagdarabok, az ajtót az álkilincs alá süllyesztett gomb nyitja, ha megnyomjuk, felpattan az elektromos zár. És jön az összecsapottság érzése az ötödik ajtónál is. Ennek a Volkswagennek már nem az emblémával kell kinyitni a hátulját, hanem a lökhárító felett kell tapogatózni a jelöletlen elektromos reteszoldó gomb után. Motoros csomagtérajtó-nyitás pedig egyelőre nincs a kocsihoz, felárért sem.
Videón az ID.4:
Az eddig megszokott tömör, részleteiben kimunkált Volkswagenekhez képest az utastérben is szokatlan félkészség, tanulmányautós hangulat fogad, de azért az ID.4 kabinja még így is sokkal kidolgozottabb, részletezettebb, mint a Tesláké. A piaci bevezetésre készült First Edition kivitel jópofa különlegességei a szürke alcantara-barna műbőr kevert kárpitos ülések és az ajtóbelsők kellemes tapintású sima műbőr-betétei.
A helykínálatra nem lehet panasz. Az eleve tágas teret tovább bővíti, hogy a padló teljesen sík, a két első ülés közti elválasztóelem pedig alacsonyan húzódik. Mivel így elöl nincs hová könyökölni, az első ülések két lehajtható karfát kaptak, amelyek viszont keskenyek, kényelmetlenek - igazából feleslegesek. A hátsó üléstámla közepe viszont kapott egy lehajtható könyöklőt, ami mögött egy kis ajtóval síléc-alagút is nyitható a csomagtartó felé.
A csomagtér is nagy, számszerűen 543 literes, mely támladöntéssel másfél köbméteresnél is nagyobbra bővíthető. De a részletek itt is hibáznak. Hiányzik a csomagtérben az a VW-kombiknál megszokott kallantyú, amivel a támlákat a kocsi mögül is kényelmesen le lehetne fektetni, a ledőlt támlák pedig nagyon nem fekszenek síkba a raktérpadlóval, csaknem arasznyi lépcső lesz belőlük.
A technika ugyanaz, amit a kistesóból, az ID.3-ból ismerünk. A kocsi lehet egy- vagy kétmotoros, az akku lehet kicsi vagy nagy. Majd. Egyelőre a magyar importőr megkíméli a vevőket ezektől a nehéz döntésektől: az ID.4 kizárólag a nagyobb, nettó 77 kWh kapacitású akkuval és 204 lóerős, a hátsó kerekeket hajtó szimpla motorral kapható. És ez így legkevesebb 17 millió forintba kerül. Megér ennyit?
Minél többet vezettem, annál kevésbé tudtam eldönteni. A Volkswagen ID.4-nek semmije se kiváló, viszont a hétköznapokban mindene elég jó. Hifi, klíma, csomagtartó: mindennel ki lehet békülni, de minden lehetne egy kicsit jobb. Még a zajkomfort is olyan, hogy a kocsi sztrádán is csendes, de ha végigsimítunk az oldalablakok élén, rájövünk, hogy lehetne még csendesebb: az üvegezés szimpla, nem ragasztott, zajszigetelő, mint amilyet a Passatokban szoktam találni.
A legnagyobb gáz a HMI, de még arra se mondhatom, hogy botrányos lenne. Határozottan gyorsabbak a váltások, mint az ID.3-ban voltak, de azért néha akadtak ledermedések, belassulások. A logika és a szövegezés a menü mélyebb szinteken gyötrelmesen rossz, de a fő funkciók igazából rendben vannak. Ha egyszer sikerült mindent beállítani, az ID.4 már kellemes partner a mindennapokban.
Az asszisztensek se tökéletesek, de azokkal is együtt lehet élni. A vezetéstámogatás (vagy néha -akadályozás) korántsem olyan agresszív, mint az ID.3-ban vagy Golf 8-ban, de azért ez a kocsi is piszkál időnként, hogy vezessek a sáv közepén és ad vakriasztásokat is nem létező ütközésveszély miatt. A követőautomatika kis tempónál ügyes, a követési távolságok a dugóban kellemesen kicsik, ritkán tolakszik be valaki egy önműködően araszoló ID.4 elé. Attól viszont szép lassan megőrül az ember, hogy a piros lámpánál megállva a parkolóradar még másfél méterre a másik kocsitól is rémséges visításba kezd, aminek a kikapcsolására nincs más mód, csak hogy minden alkalommal megérintjük a központi kijelzőn ilyenkor megjelenő virtuális kikapcsológombot.
A nyugodt, békés, csendes, kényelmes családi villany-VW vegyes üzemben, sok autópályával valamivel 20 kWh alatt evett százon. Ez egész jó érték egy ilyen nagy, nehéz kocsitól, ami 235-ös gumikon gurul!
Autópályán 300, országúton 400, városban akár 500 kilométerre is elég lehet a bruttó 82, nettó 77 kWh-s akku. Ha eljön a töltés ideje, váltóáramú oszlopról vagy otthoni wallboxról legfeljebb 11, DC villámtöltőről akár 125 kW-tal mehet a töltés. Haladó villanyautósok a DC gyorstöltés valós diagramját ide kattintva találják meg. Szép kis görbe ez, azt mutatja, hogy 45%-ig 100 kW felett marad a felvett teljesítmény és egészen 85%-ig nem esik 50 kW alá a töltés ereje. Vagyis egy izmos DC-oszlopon 40 perc alatt tölthető be egy lemerült ID.4-be kb. 250 autópályás, 300 vegyes vagy 400 városi kilométerre elegendő energia, úgy, hogy nem nyomtuk fullra az akkut, ami a hosszú élettartam egyik biztosítéka a mai villanyautóknál.
Mi is maradt még ki - ja, igen, a vezetési élmény. Na, hát az nincs.
Mit is várhatunk egy olyan kocsitól, amelyiken még a START-gombot se kell megnyomni indulás előtt, elég D-be fordítani az irányváltóját, vagy amelyiken konkrétan nincs se kézifékkar, se rögzítőfék-gomb? Tényleg nincs: megállásnál elég a P-gombot megnyomni a váltókonzolon és az autó elintéz mindent. És pont ilyen vezetni is. Van egy menet-pedál és egy lassít-pedál, meg valami kormány, de érzés, élmény csak annyi, mintha egy szimulátor képernyőjén irányítanánk egy virtuális autót.
A hátsókerék-hajtásból semmi nem jön át, a motorvezérlés a kerék legkisebb elforgására elveszi a nyomatékot. Még vizes fehér aszfalton, alászedett kormánnyal is nehéz rávenni a kocsit, hogy sikkantson egy picit a gumi. A kormányzás közvetlenségét a lágy, kényelemre hangolt futómű puhítja fel, a fékezésnél pedig a precízen kiszámított visszatöltési-valódi fékezési átmenettel mindig kiszámítottan, tervezetten lassul a kocsi.
És ez tulajdonképpen így van jól. Már a Passat se volt soha játékautó, abban is az utazási élmény volt a fontosabb. A kompakt vagy kicsit nagyobb mai SUV-ok, crossoverek mellett pedig az alacsony súlypontú, nehéz (21 mázsa!), de nyomatékos és stabil ID.4 egyáltalán nem hat lomhának vagy sutának. Csak egy kicsit fáj, hogy nem lehet kivenni belőle azt a játékosságot, amit egy-két villanyautó azért meg tud adni.
Szerencsére azért van ám játékosabb modellváltozat is: a kétmotoros, 300 lóerős GTX. Tűkön ülünk, úgy várjuk a hazai VW-tesztflottába! Passatból úgyse volt soha GTI, nézzük, változik-e ez a helyzet a jövő Passatjánál, amit, szokjuk meg, már ID.4-nek hívnak!