A Volkswagen-csoport elektromos autós építőkészletéből készült Skoda egy nagy, kényelmes, nyugis családi villanyautó.
Ha egyelőre cseh rendszámmal is, de mégiscsak megérkeztek Magyarországra a Skoda új villanyautójának első példányai. Az autót teljes nevén Enyaq iV-nek illik szólítani. A márka unatkozó marketingeseinek köszönhetően az „iV”, mint egyfajta almárka, minden elektromos vagy plug-in hibrid Skoda nevének része. A V a Vehicle, az angol Jármű rövidítése, az i pedig egyszerre jelent innovatívat, intelligenst, ikonikusat, individuálisat és inspirálót. Esküszöm!
A tesztautók közül kiválasztottam egy szép, piros példányt, és már vihettem is. Különösebb fejtágításra nem került sor, hiszen a Skoda már egy éve közzétett minden infót, adatot második elektromos autójáról, az Enyaq iV-ről. Aki a milliméterekre, kilowattokra és newtonméterekre kíváncsi a kocsival kapcsolatban, itt megtalál minden adatot a kocsi összes létező vagy egyelőre még nem is létező változatáról, RS-ig bezárólag.
Az első benyomásom: milyen szép a kulcsa! A második: nahát, meg kell nyomni a gombot ezen a szép kulcson: az Enyaq esetében nem magától értetődő szolgáltatás, hanem feláras extra a kulcsnélküli nyitás. A harmadik: de hát ez óriási! És hát persze, hogy az. Bár az akkuk és a motorok ugyanazok, mint amit a VW ID.3-ból már ismerünk, az Enyaq nem az ID.3, hanem a nagyobb, ID.4 jelzésű elektromos Volkswagen méretbeli megfelelője.
A piros kocsi egy 80-as jelzésű változat, ami azt jelenti, hogy 77 kilowattórás az akkuja, a hátsó kerekeit hajtó, hátsó tengelyre épített motorja pedig 204 lóerős. A nagy teljesítménynek viszont meg kell küzdenie a két tonnánál is nagyobb saját tömeggel, így az Enyaq még ezzel a közepes teljesítményű hajtáslánccal se nevezhető nagyon erős autónak. Elég erősnek viszont igen.
A finoman adagolt nyomatékkal a hátsókerék-hajtás dacára sosem, még SPORT üzemmódban sem fickándozik az autó. A kormányzás nehéz, a futómű megfontolt, nyugis, nagyautós. A váltások hiánya, a megszakításmentes gyorsulás stabil, magabiztos, előzéseknél is jól tervezhető, kiszámítható dinamikával tolja a nagy testet, de az Enyaq karakterétől távol áll a száguldozás. Ez egy nagy, nehéz, kényelmes, békés autó, amivel lehet előzni és lehet gyorsan menni, de igazából a békés, szemlélődős és csendes, nagyon csendes suhanás az, amikor a legteljesebb a harmónia érzése a kocsiban.
Amit szokni kell: a fékezés. Az elektromos visszatöltés és a mechanikus fék szolgálatba állása közti határvonal szinte nem is érezhető, de a pedált szokatlanul mélyen és erősen kell nyomni ahhoz, hogy a nagy, nehéz kocsi nagy tempóról valóban erősen lassulni kezdjen.
Ha már fék: az Enyaq érdekessége (bár ez nem olyan nagy érdekesség, minden platformtárs ilyen), hogy hátul dobfékek lassítják tárcsák helyett. Az importőr műszaki szakértője a menetpróba után elmondta, hogy ennek két oka van. Az egyik, hogy az elektromos motor regeneratív fékezése is a hátsó tengelyen érvényesül, így nem kellett nagy teljesítményű hátsó féket tervezni a kocsi alá. A másik ok pedig, hogy a tárcsafék szerkezeti okokból kifolyólag hajlamos lehet akkor is képezni egy kis súrlódási ellenállást, ha fel van engedve a pedál. A VW-csoportnál az elektromos autók fejlesztésénél ezt az apró hatásfok-növelési lehetőséget sem akarták kihagyni és már csak ezért is visszatértek az ugyan régi, de műszakilag ma is teljesen megfelelő dobfékhez az elektromos autók hátsó kerekeinél.
A jó fogású, nagy kormány mögött meglepően apró, de jól leolvasható, könnyen áttekinthető műszeregység hatékonyan közli a legfontosabb vezetési infókat. A kormányon lévő gombok, karok, tárcsák komplikált rendszerét viszont meg kell szokni. Az új VW-modellekkel ellentétben az Enyaq tempomatja nem a kormánygombokról, hanem bajuszkapcsolóról kezelhető. Az első kilométereken, órákban, napokban biztosan zavaró lesz az újdonsült Enyaq-tulajoknak a sokfelé szétszórt sok funkció közötti elboldogulás.
A hatalmas érintőképernyőn a grafika csak átlagos, a tolatókamera képe pedig kifejezetten bántóan rossz felbontású. A menü néha belassul, ha túl gyorsan mászkálnánk benne. Ez viszont még változhat: a tesztautók előszériás kocsik voltak. Fizikai klímakonzol nincs, mindent a nagy tévén kell megoldani.
Az Enyaq belterének anyagai súlyosak, tömörek, jó minőségérzetet adnak. A fogantyúk, kilincsek, különleges dizájnja érdekes, különleges, de a funkcionalitás is rendben van. Az ülések nagyok, szélesek, kényelmesek. Masszív, nehéz, nagyautós minden: sosem éreztem még Skodát ennyire Audinak ezelőtt.
A jellegzetes skodás ötletparádéból egyelőre két kis új jópofaságot sikerült felfedeznem, de mindkettő sokkal inkább csak Simply, mint Clever. Az egyik egy neoprén szatyor, sőt: inkább vödör, amibe a töltőkábelt lehet tenni - ilyet még nem láttam villanyautóban. A másik pedig a furcsa ábrával jelölt gomb a világításkonzol mellett, amit megnyomva egy apró, teljesen felesleges, de nagyon cuki kis fiók nyílik ki.
Az Enyaq induló ára 52 kWh-s akkuval 14,5 millió forint. A 80-as jelzésű modell már 18,4 millióról indul, a piros tesztautó pedig az extráival egy 21 milliónál is drágább kocsi. (A konfigurátor ide kattintva érhető el.)
Hogy ér-e ennyit ez a Skoda? Nem tudom. Az autópiac árait egész csomó körülmény rángatja-cibálja erre-arra, de leginkább egyre feljebb manapság. Már látszik, hogy az elektromos korszakban a kocsik árazása más szintekre kerül, mint ahogy ezt eddig megszoktuk, de itt van a chip-válság is, itt a kínai gyártók térnyerése, a Tesla minden autóipari rutinnal szakító gyártási-értékesítési modellje és persze jönnek a semmiből az új autós startupok is, hatalmas teljesítményekkel, durva árakkal. Akárhogy is: ideje hozzászokni, hogy már van 21 milliós új Skoda. És hogy ez még csak nem is a teteje az Enyaq-skálának. Hiszen jön majd az RS is, két motorral, összkerékhajtással...