Érdekes, jól használható, tágas és komfortos Golf-méretű kocsi, de a minőségérzete tömegközlekedési eszközöké, nem egy 17 milliós autóé.
Fú, de nehéz helyzetben vagyok! Erről a kocsiról egyszerűen képtelenség kicsapni az asztalra egy világos, egyértelmű értékítéletet. Tulajdonképpen szerettem és simán elautóznék vele mostantól az örökkévalóságig, de nagyon sok kis butaság van benne. A menürendszere borzasztó, a tölthetőségét nem a mai magyar valósághoz igazodva tervezték. Viszont tök jól megy és élvezet vezetni. Ellenben azért a 17,4 millió forintért, amibe a tesztautó kerül, nagyon hosszan tudnám sorolni azokat a kocsikat, amiket a legkülönbözőbb okokból, de jobban megéri megvenni. Ráadásul annak az autónak, ami ennyibe kerül, már egy kicsit luxustárgynak is kell lennie. Az ID.3 viszont a legkevésbé sem luxustárgy. De akkor mi?
Szerintem ez egy taxi! Elképzelem halvány bézsben és gondolatban telerakom vele Frankfurt, München, Berlin utcáit: hibátlan a kép. Beleülök, végigtapogatom a rideg, lélektelen, viszont nagyon könnyen tisztítható kárpitelemeket, kicsit fészkelődök az érzésre PET-palackokból készült huzatú ülésben, és rájövök, hogy tényleg olyan itt, mint egy PVC-műbőrös gyári E Merci-taxiban. Mibe, hogy jövő ilyenkorra hemzsegni fognak a német nagyvárosok utcáin a vajsárga ID.3-ak?
Persze nem olyanok, mint ez. A mi fullextrás, üvegtetős, motoros mozgatású üléses kék kocsinkban 58 kWh-s akku lapul a padló alatt, a motorja 204 lóerős. Egyelőre az ID.3 csak ezzel a gépészettel kapható, de később lesz belőle gyengébb verzió kisebb akkuval (ez lehet a taxis cégek, autómegosztók öröme) és egy még nagyobb akkus változat is (hosszú családi túrákhoz, kevés megállással).
Az akkumulátor a két erősebb modellben váltóáramról 11, egyenáramú gyorstöltőről akár 100 kW-tal tölthető. Ezt sajnos nem a mai magyar viszonyokhoz találták ki, hiszen a mi váltóáramú utcai töltőink jellemzően 22 kW-osak, a DC-töltőink nagy többsége pedig csak 43 vagy 50 kW-tal tud tölteni. Ez persze nem a VW hibája és idővel biztosan változik még a helyzet, Mindenesetre így most a gyorstöltésekre alapozott hosszú utakon az ID.3 üzemeltetése drága (mint ma már minden más villanyautóé is):
Persze ha az ember történetesen egy taxivállalat és beruház néhány gyorstöltőbe, az ID.3-akból álló flottáját kiváló hatékonysággal, akár 80 kW-os átlagos töltési teljesítménnyel töltheti, ami figyelemreméltó valós töltési sebességet jelent. Ne de hagyjuk ezt a taxis vonalat, nézzük, mit ad a kocsi egy családnak a hétköznapokban!
A jogosítvánnyal rendelkező családtagoknak például biztonságosan izgalmas vezetési élményt. A 204 lóerőt ugyan kevesebbnek tippeltük volna, de a gyorsulás autópályatempóig az egyenletes nyomatékleadással és a váltások hiányával így is meggyőző. Sztrádán akár 160-nal is képes lenne haladni a kocsi, ha szabadna ilyet csinálni itthon vele, de ez a sebesség már nagyon gyorsan fogyasztja a hatótávolságot.
A kanyarokban a hátsókerekes jelleg csak finoman érezhető, mert az elektronika elképesztő ügyességgel képes pont az elpörgés határán tartani a hajtott kerekeket. Még nedves úton is csak ritkán, pillanatokra kapar el valamelyik gumi. Drift tehát nincs, de nincs orrtolás sem. A kormányzás precíz, a futómű feszes, pontos, a mélyen lévő súlyponttal pedig egészen rendkívüli kanyarsebességeket ér el a szemre nem különösebben sportos kompakt ötajtós.
A kilátás az osztott oldalablakon át jó, a kocsi határai parkoláskor is remekül érezhetők, a tolatókamera, radar nélkül is kiválóan el lehet manőverezgetni az ID.3-mal. A mátrix-LED fényszóró csodálatosan jól működik, a vezetéstámogatás többi része pedig úgy, ahogy a többi autónál is: alig. A táblafelismerés, a sávtartás sokat hibázik, az adaptív tempomat már nagy távolságról lassítani kezd, ha utolérünk valamit a külső sávban.
A minőségérzet nem az igazi a sok sivár plasztikkal. A komfort viszont elöl-hátul átlagos mai kompaktos, amire nagy tempónál rájön még a csendes suhanás élménye, köszönhetően a motorhang teljes hiányának.
Az első ülések jól tartanak, a csúcsváltozatban masszíroznak is, a kihúzható combtámasz magasabb emberek számára jelent extra kényelmet. A hátsó ülés nincs túlformázva, de a pad széles, a fejtér-lábtér bőven elegendő, a nagy üvegtető pedig (ha van a kocsiban), tovább javítja a közérzetet. A csomagtartó átlagos Golf-kategóriás méretű, a kivehető fenéklap alatt elférnek a kábelek. (Még jobb lenne, ha a töltőmadzagokat az orrban lehetne elhelyezni, de itt nem alakított ki csomagteret a Volkswagen.) Motoros csomagtérfedél nincs, de nem is hiányzik: a raktérajtó könnyen nyílik, pontosan záródik.
Az audiorendszer jól szól, bár hangzása a fullos tesztautóban sem ütötte meg a prémiummárkák szintjét. A hangszórók tokozása az ajtóbelsőkben lehangolóan olcsóautós és talán még a hangminőségre is rányomja bélyegét a vastag plasztik burkolólap. A klímakomfort is csak átlagos, az ajtók alja mindig hűvös marad, innen süt a hideg. Viszont, mint csaknem minden villanyautó, az ID.3 is rendelkezik az előzetes felfűthetőség vagy lehűthetőség fantasztikus képességével.
Az ID.3 napi használata során a legproblémásabb kérdés a kezelőfelületek és információs kijelzők összessége, az úgynevezett HMI.
Van, ami remekül sikerült. Még be se ültünk, de már örülhetünk például a zsebében a kulccsal közeledő sofőrt üdvözlő jópofa fényshow-nak, amit a fényszórókkal és a hátsó lámpákkal produkál az autó. A szélvédő tövében húzódó intuitív fénycsík is kiváló kommunikációs eszköz: a kocsi ezen el tudja villogtatni az akku töltöttségét, jelezni tudja a veszélyhelyzeteket, az oldalsó kiegészítő fénysávokkal pedig a holtterekre tud remekül figyelmeztetni. A kormány mögötti műszeregység könnyen, gyorsan leolvasható, de mivel magasan van, okafogyottá teszi az ugyanazon információkat csaknem ugyanúgy megjelenítő Head-Up Displayt.
A kormány melletti irányváltó kapcsoló, amihez egészen nyilvánvalóan a BMW i3 nagyon hasonló megoldása adta az ihletet, remekül használható – az pedig már a VW zseniális kiegészítése, hogy rájöttek, ha van egy ilyen kapcsoló, nem kell START-gomb. Elég csak úgy odasétálni a kocsihoz, beülni, D-be fordítani a bütyköt és mehetünk is. A konzervatív villanyautó-vásárlók kedvéért (ha van egyáltalán ilyen) azért van egy START-STOP gomb is a kormányoszlop szélén, de ezt valójában soha nem kell használni. Ja, és a rádió vételi képessége hihetetlenül jó; sosem láttam még annyi fogható állomást otthon semmilyen autó rádiós menüjében sem, mint az ID-ében. És a sok szlovák adó mind szólt is!
Amit viszont érinteni, tapogatni kell, az mind vacak. És sajnos mindent érinteni vagy tapogatni kell az ID.3-ban.
A központi érintőképernyő menürendszere elképesztően logikátlan. A fogyasztásmérő fedélzeti számítógép lenullázásának megtalálása napokat vett igénybe: nem ám ott lehet megcsinálni, ahol a kocsi az adatokat mutatja, hanem a beállítások-autó-belső-cockpit menüpontban, ha jól emlékszem. A légkondit más menüben lehet ki-be kapcsolni, mint ahol a hőmérsékletet állítanánk. És nagyjából minden mást is eldugtak, összekevertek, rossz helyre raktak. Talán majd egy nagy szoftverfrissítéssel sikerül ezt az egész katyvaszt a helyére rakni.
Az érintőképernyő alatt a hőmérséklet-állítás és a hangerőszabályzás kapott egy-egy csúszkás érintőfelületet de ezeket is nehéz használni, éjjel pedig a megvilágítás hiánya miatt eleve megtalálni sem egyszerű. A világításkonzol is érintős. Ennek a mai automata fényrendszerek korában nem is lenne nagy jelentősége – ha nem ide került volna a páramentesítés érintőgombja is, amit nagy kihívás pontosan eltalálni menet közben. És ott vannak még a kormányküllők gombjai. Ezek nyomásra rezgős visszajelzést adnak, a kérdés csak az, hogy azt nyomtuk-e meg, amit akartunk. Általában nem azt nyomjuk meg.
Az egyetlen kezelőfelület, amit még lehet csavargatni, nyomkodni, a tükörállító gomb, de ez meg annyira szörnyen puhán, enerváltan viselkedik az ember kezében, mintha nem is egy Volkswagen, hanem valami nagyon olcsó kínai elektromos roller kezelőszerve volna.
Az ID.3 elektronikájával kapcsolatban hallottunk kellemetlen dolgokat és a Porsche Hungaria munkatársai is gyanúsan aggodalmasan kérdezték, hogy minden működött-e, amikor visszavittem a kocsit, de a kék tesztautóval semmi baj nem volt az együtt töltött ezer kilométer alatt. Na jó, egyszer lefagyott, pontosabban nem indult el a tolatókamera képe, de ezt a kis bakit is megoldotta egy gyors leállítás-újraindítás.
Átlagfogyasztás csaknem ezer kilométer után, sok autópályával: 20,7 kWh/100 km.
Ez kifejezetten jó érték a nagy testű, 1805 kilós autótól. A nettó 58 kWh kapacitású akkuval így a hatótáv még hűvös időben, sok sztrádával is közelíti a 300 kilométert. Az pedig igazán nem a kocsi hibája, hogy a beetetős évek ingyenes energiája után az idei évtől már az otthoni tarifa háromszorosával-négyszeresével kell számolni, ha akár csak egy szimpla váltóáramú köztöltőn próbálunk villanyhoz jutni.
Jöhet a végső kérdés: kinek ajánljuk ezt az elektromos autót a mai magyar valóságban? A taxisokról, pláne flottát üzemeltető, saját gyorstöltővel rendelkező taxiscégekről már volt szó. Ha van rá költségvetés, vállalati kulcsos autónak is jó lehet a nagy hatótávolságú, pozitív üzeneteket hordozó elektromos Volkswagen. Magáncélra pedig talán a főváros talán 100-150 kilométeres körzetében élő, sokat, de nem hosszú távokon autózó, tehát általában otthon töltő családok nem hibátlan, de szerethető, erős és gyors villanyautója lehet az ID.3 középső, 58 kWh-s akkus változata. De nagyon várjuk a 45 és 77 kWh-s verziókat is tesztre: igazán kíváncsiak vagyunk, azokkal milyen lehet a mindennapi élet.
Ez is érdekelhet: