A francia nagyautó az, amit használtan feltűnően olcsón meg lehet venni, de mérhetetlen nyűg fenntartani? Nem. Vagyis igen, de nem csak. Francia nagyautó a korát évtizedekkel megelőző, ötvenes évekbeli Citroën DS, a Maserati-motoros SM, a sokak számára már teljesen ismeretlenül hangzó, az autótörténelemben viszont fontos fejezeteket jelentő Facel Vega vagy Delage, vagy a nagyobb, de semmi különös kategóriában indított Renault Safrane és Peugeot 607.

Annak, hogy ma egy francia márka klasszikus, vagyis négyajtós karosszériájú nagyautót dobjon piacra, a korábbi kudarcoknál, de még a csiphiánynál és egyéb ellátási problémáknál is nagyobb akadálya a jelenlegi trend: az emberek jelentős része crossovert vagy SUV-t szeretne, nem hagyományos, azokhoz képest lapos szedánt.

Ezek alapján a DS 9-nek már az elkészítése is bátorság volt.

A bátorságot viszont nem minden esetben értékeli a vásárlóközönség, főleg az, amelyiktől prémiumárat kérnek prémiumszolgáltatásokat ígérve. Még a SUV-őrületben is válogathatnak a közel ötméteres német limuzinok között, ha valaki mást keres, ott van például a Lexus ES és az S90-es Volvo is – minek kell ide még egy régi-új márka által megalkotott nagyautó?

Talán éppen azért – a nemzeti büszkeségen túl, ami a franciáknak különösen fontos, de azért az üzleti racionalitást nem írja felül –, mert van, aki még különlegesebbet keres. Abban pedig biztosak lehetünk, hogy a DS, főleg a DS 9 soha nem lesz még annyira sem tucat, mint az említett márkák és típusok.

A lehetőség, hogy a PSA-konszernnél meglévő elemekből dolgoznak, egyben veszély is, mert aki különleges DS-t akar, biztos nem szeretné, ha egy méretesebb Peugeot-nak vagy Citroënnek néznék az autóját. Saját tapasztalatom szerint a DS 9-tulaj biztonságban van: a benzinkútnál bő öt percig mesélt a kutas korábbi autókozmetikus karrierjéről, miközben körbecsodálta a kocsit, majd megkérdezte, hogy egyébként mi is ez. Megmondtam, de utána még meg is kellett magyaráznom.

Tényleg rámentek a szokatlan – vagy DS-esen megszokott – megoldásokra. Ha a Mitsubishi a három gyémánt márkája, akkor a DS az ezer gyémánté, annyira meghatározóak a rombuszos gyémántformák, és ez a legtöbbször a dizájn előnyére válik. Kívül ennek a hátsó lámpáknál látható a legtökéletesebb megjelenési formája, főleg persze sötétben ad minőségi karaktert az autónak, aki pedig előtte áll, az első fényszórók moduljainak üdvözlő forgolódásától nyűgöződhet le, ha hajlamos ilyesmire.

A motorháztetőn hosszában végigfutó díszléc klasszikus megoldás, az előtte lévő, a legtöbbeknek ismeretlen DS-logó fölötti E betű további nehezítés, az E-Tense-re, vagyis a részben vagy egészben – esetünkben: részben – elektromos hajtásmódra utal.

Feltűnő részlet még a C oszlop tetejénél, a hátsó szélvédő mellé süllyesztett narancssárga fény: egyértelműen az eredeti DS hátsó indexére utal, de itt helyzetjelzőként szolgál – a DS 9 minden oldalról könnyen felismerhető sötétben. És világosban is: kellően egyedi a forma, nem tűnik átcímkézett Peugeot-nak vagy Citroënnek, és ami még jobb, nem akar másmilyen prémiumautó sem lenni.

A már említett ezer gyémánt nagy többségét az utastérben találjuk. Ahogy Leslie Mandokinál tiltott téma a Dschinghis Khan, ugyanúgy nem szabad szóba hozni a DS 9 interiőrdizájnere előtt, hogy a kormány majdnem kerek – szíve szerint biztosan az is rombusz alakú lenne. Így kénytelen volt gyakorlatilag minden mással kompenzálni: az indítógomb, a pillanatnyi sebesség kijelzése, a – sajnos csak – a központi monitorról állítható klímavezérlés, a váltó előválasztó karja melletti kapcsolók, a kormányon lévő tekerőgombokon és nagyjából mindenhol máshol is találunk rombuszmintát, ami nem kevés, de nem is bántóan sok, mint a DS 3 Crossback esetén.

A tesztautó barnás bordó bőrbelseje, és az ülések fémóracsat-mintája egyértelműen fokozza a prémiumhangulatot, az általános anyaghasználat is minőségi, de a DS és a vásárlói is jobban járnak, ha nem Audi, BMW stb. -vonalon akarjuk hasonlítgatni. Indításra ugyan a prémiumhangulatot erősítendő a startgomb fölül kifordul a mutatós B.R.M. óra, gázadásra viszont egy 1,6 literes, négyhengeres, 180 lóerős turbómotor nem épp kellemes orgánuma szűrődik be az utastérbe, márpedig a DS által megcélzott kategóriában a „nem épp kellemes” mellett a „szűrődik be az utastérbe” is legalább olyan negatív tulajdonság.

A 11,8 kWh kapacitású akkupakkból táplált villanymotorral együtt 225 lóerős rendszerteljesítmény elegendő az üresen is bő 1,8 tonnás test mozgatásához, szerencse, hogy a kocsi karakteréhez nem is illik a feszített tempó, mert ahhoz kevés lenne a képessége. Ez egy tágas, kényelmes utazóautó, amennyire ma még felfedezhetők nemzeti stílusjegyek az autóiparban, annyira franciás is – értékelhető ez a stílus, aki pedig tudja értékelni, az élvezze, ne hasonlítgassa a nevesebb prémiumtermékekkel.

A DS 9 egy minimum bő húszmillió forintos autó, ám érdemes még némi pénzt szánni arra, hogy olyan legyen, amilyennek tervezték, sok bőrrel és kényelemmel (a rubin vörös Opera nappabőr egyéb extrákkal több mint kétmillió forint felár). Az biztos, hogy ritkasága miatt különlegesebb, mint egy akár többszörösébe kerülő, magasabb kategóriájú prémium luxuslimuzin.

(Fotó: Tóth István)