Ha igaz, hogy jó szerszámmal öröm a munka, a taxisok legnagyobb öröme ez a négykerekű célszerszám.

Az angolok sok mindenben furák a kontinentális Európából nézve, de ha jobban, részleteiben is megvizsgáljuk ezeket a furcsaságokat, gyakran kiderülhet, hogy nem is ők a furák, hanem mi. Tipikus példája ennek a taxi intézménye. Ha körülnézünk Budapesten, Rómában, Ljubljanában vagy Berlinben, azt látjuk, hogy szinte bármi lehet taxi.

A buszok nagyjából egyformák. A kis furgonok időnként csak az emblémájukban különböznek. A nyergesvontatók, ha nem számítjuk a fényszórót vagy a hűtőmaszkot, igazából mind egyformák. De a taxi, az lehet ötajtós, szedán, kombi, tolóajtós kisbusz. Pedig ha úgy igazán végiggondolnánk, milyennek is kellene lennie minden taxinak, hamar rájönnénk, hogy bizony tényleg pont olyannak, mint amilyen Angliában:

Ezt az autót az orra hegyétől az icipici hátsó csomagtartója ajtajának kilincséig taxinak, sőt: huszonegyedik századi taxinak tervezték. A kínai Geely a tulajdonában lévő Volvo műszaki elemeivel a londoni taxik hagyományait és tapasztalatait felhasználva építette meg az LEVC TX-et (London Electric Vehicle Company, TaXi).

A végeredmény egy kompakt méretű, hatalmas belterű, magas és széles autó, amelyben hat utas fér el a sofőrtől teljesen elkülönített, a COVID-19 tiszteletére a levegő átjárását megakadályozóan izolált utasfülkében. A sofőrülés mellett nincs is szék: ide jöhetnek a nagyobb táskák, csomagok. A kocsi hátuljában kialakított tároló pedig a műszaki cuccoké: itt van a pótkerék, az emelő, a KRESZ-csomag - és a töltőkábel.

Méretek: 4857x1874x1888 mm
A beltér nem autós, inkább tömegközlekedési eszközös
Hátra csak a műszaki kellékek kerülnek: pótkerék, emelő, töltőkábel

Igen, töltőkábel, hiszen az LEVC TX alapjában véve egy elektromos autó. A bruttó 31 kWh kapacitású akkumulátor nagyjából száz városi kilométerre elég, az utántöltés az autóiparban valószínűleg példátlan módon CCS és Chademo csatlakozós gyorstöltővel is lehetséges, 50 kW-os teljesítménnyel. Így tehát körülbelül félóra egy teljes töltés időszükséglete. Ennél azonban érdekesebb, hogy a kis számú gyorstöltőkénél sokszorta sűrűbb (és jóval olcsóbban használható) váltóáramú töltőoszlop-hálózaton felvehető teljesítmény alapáron 11, felárért 22 kW is lehet, ami nagyon ritka képessége a mai villanyautóknak. A Renault Zoén kívül nem is ugrik be más, amit 22 kW-tal lehetne tölteni.

A londoni taxik klasszikus szuperképessége a hihetetlenül pici, 25 lábon, 8,5 méteren belüli átmérőjű fordulókör. Az LEVC TX 4,855 méter hosszú, tengelytávolsága csaknem három méter, de ha teljesen alászedjük a kormányt, a kocsi szinte a hátsó tengelye körül képes megfordulni. Ehhez persze az kell, hogy elöl ne akadályozza hajtó féltengely a kormányzott kerekek kifordítását, ezért a  kocsi hátsókerék-hajtású.

Hátsókerekes, orrmotoros, mégsincs benne kardántengely, a padló teljesen sík. Hát ez meg hogy lehet? Úgy, hogy a hátsó kerekeket a köztük lévő elektromos motor hajtja, a csőrös orrban lévő háromhengeres, másfél literes benzinmotor pedig csak generátorként működik, ereje elektromos energia formájában jut el a padló alatti akkumulátorba, onnan pedig a villanymotorhoz. Az LEVC egy klasszikus soros hibrid: a benzinmotor nem képes közvetlenül, csak az elektromos rendszeren keresztül hajtani.

Volvo-cuccokból áll össze a műszerfal
Az ülés kényelmes, hosszú úton sem fárasztó
A menürendszer jól átlátható, a fizikai klímakonzol azért hiányzott egy kicsit

A sík padlós utastérbe két hatalmas, derékszögig nyíló ajtón keresztül lehet belépni. Vagy begurulni, hiszen a vastag padlóból elő lehet húzni egy kerekesszék-rámpát is. A kocsi végében három személyre formázott, kényelmes pad, vele szemben pedig három lehajtható ülőlapú szék található. A nagy ablakokon és a hatalmas, elektrokromatikusan sötétedő üvegtetőn keresztül a kilátás kiváló, a taxizó turisták jól láthatják maguk körül a világot. Az utasok elektronikus átbeszélőn cseveghetnek a sofőrrel, a rendszer elölről is, hátulról is ki/bekapcsolható. Az utastéri klimatizálás a sofőrfülkétől elkülönítetten működik, de a hátsó oldalablakokat le is lehet húzni, ha az utasok a friss, vagy hát egy nagyvárosi taxiról lévén szó, a kinti levegőt részesítik előnyben.

Ami a leginkább meglepett az első, hivatalosan Magyarországra érkezett és levizsgáztatott importőri tesztautóban, hogy nem csak taxinak jó, hanem autónak is. Imádnék ezzel közlekedni minden nap, minimális átalakításokkal a család is odalenne érte. Szerettem vezetni, elég volt az ereje, jó volt a menetkomfortja, az ülése, azt pedig nem is értem, hogy egy munkásautóba hogyan kerülhetett ennyire tiszta és erős hangon szóló, a Volvók hangminőségéhez mérhetően jó hifi. Ami pedig nem is az utasok szórakoztatására való, hiszen csak elöl szól. Mintha az LEVC-nél úgy gondolták volna, hogy annak az embernek a komfortja is fontos, aki nem utasként taxizik néha, hanem a taxiban tölti az egész életét.

A nagy mikrofon az átbeszélő gombja
A magyarítás szinte tökéletes
Volvo-kapcsolók mindenütt

Hangulatos a hatalmas csőr látványa a szélvédő mögött és minden ablakmosásnál impozáns, 3x2 fúvókából kispriccelő szökőkút látványában gyönyörködhetünk. A sok műanyag felület (még a kormány is műanyagkarimás) cseppet sem luxusautós, ennek ellenére az autóból szinte süt a tervezési-gyártási igényesség, a minőség érzete. Ennek oka az évtizedes munkára tervezett, teherautós tömörség, a biztonságot adó túltervezettség, túlméretezettség.

Az üresen is 2,3 tonnás autó tömegéhez elég a villanymotor 150 és a benzinmotor 82 lóerős csúcsteljesítménye. A 0-100 km/h-s gyorsulás 13,2 másodperc, a végsebesség pedig pont annyi, amennyivel menni szabad, meg egy pici: óra szerint valamivel 130 km/h felett. A fogyasztás, mint minden villanyautóban, erősen függ a városi és az országúti, esetleg autópályás kilométerek arányától, de vegyes üzemben 24-28 kWh körüli elektromos energia, az akkumulátor lemerülése után pedig 8-10 liter benzin fogyásával lehet számolni százon.

Tengelytáv: 2986 mm
Elképesztő mértékben kifordulnak a kerekek, ilyenkor a kocsi szinte oldalra indul meg, mint egy repülő, amikor teljesen alászedik az orrfutót
A háromhengeres benzinmotorra városi használatban ritkán van szükség

Az LEVC alapüzemmódja a Smart beállítás, amikor a kocsi villannyal megy, amíg tart az elektromos energia, aztán a vezérlés kapcsolgatja a benzinmotort, ahogy az akku töltöttsége megkívánja. Benzines üzemben nincs érezhető különbség teljesítményben, viselkedésben, csak a gázpedál állásától teljesen független háromhengeres morgás jelzi, hogy most nem zéró az emisszió. Tisztán elektromos módban a kocsi a végletekig kifacsarja az akkut, erre akkor lehet szükség, ha olyan zónában jár a kocsi, ahol nem szabad füstölögni. És van egy üzemmód az akku töltöttségének megőrzésére, hogy legyen elég tiszta energia ezekhez a zónákhoz a későbbiekben.

A sebességváltások rántásaitól mentes, csendes elektromos suhanással nagyon hangulatos az autózás a nagy bódéval. A nagy tömeg mellé kényelemre hangolt rugózás és a nagy tengelytáv nyugodt viselkedése társul. Az LEVC puhán siklik át az aszfaltrepedéseken, csak az igazán durva kátyúkba remeg bele egy kicsit a kasztni.

A virtuális műszeregység képe erőteljes, a színek élénkek, az információtartalom könnyen feldolgozható. A középkonzolon a Volvókból ismerős, függőleges tájolású érintőképernyőn mászkálhatunk a némi megszokást igénylő, de hamar kiismerhető menüben. Érdekes, hogy a gyártó mennyire komolyan vette a magyar piacot: a fordítások, magyarítások minőségét látva sok nagy, neves európai autógyártó keleti piacokért felelős HMI-honosítója elpirulhatna.

A lehajtható pótülést ki is lehet fordítani a könnyebb beszálláshoz mozgáskorlátozott utasok felvételekor
Az oldalablakok hátul is lehúzhatók
A zárak menet közben egészen a motor leállításáig reteszeltek, nincs kiugrálás az öngyilkos ajtókon vagy meglépés fizetés nélkül!

A kocsit mindenki imádta. Imádták az utasaim, gyerekek, felnőttek, férfiak, nők, bárki, akit elvittem egy körre. Imádta az utca népe: mosolyogtak rá a gyalogosok is, a többi autós is. És imádtam én is, a vezetés minden percét élveztem, a lehetetlenül szűk megfordulásoktól a csendes, stresszmentes, mégis intenzív kigyorsításokig. Az LEVC taxinak tökéletes, de némi belsőépítészeti átalakítással családi autónak is csodálatos lehetne!

Ami ennyire különleges, ennyire átgondolt, ennyire jó, az nem lehet olcsó. A kocsi nem is az: itthon 30 millió forintba kerül. És most már akkor értem is, miért tudott olyan sikeres lenni taxiként szerte a világban az LEVC TX legnagyobb konkurense, a kisebb, szűkebb, csúnyább Nissan E-NV 200 hétüléses villanyautó. Ami itt és most alapáron 14,1 millió forintba kerül. Tényleg bolondok az angolok, hogy nem elég jó nekik a sokkal rosszabb megoldás sokkal kevesebbért ugyanarra a feladatra. Vagy lehet, hogy mégsem ők a bolondok?

Az LEVC hazai hivatalos árlistája, felszereltségi listája és műszaki adattáblája itt érhető el pdf-ben.

Villanyautók, villanyautók mindenütt:

Villanyautók tornasorban: Opel Corsa-e, VW ID.3, Tesla Model 3

Pofás városi kiskocsi, tömegeknek szánt kompakt jövőautó és amerikai dizájnparádé, iszonyú erővel. Három elektromos autó, három stílus, három világ.

Támogatott és ajánlott tartalmaink

Milyen borospoharak léteznek, és melyikből mit igyunk? Mutatjuk, hogy miért nem mindegy!

Helly Hansen ismét a legjobbakkal állt össze a maximális teljesítményért

Hajítsd messzire a sablonokat, rendezd be úgy a lakásod, amire mindenki emlékezni fog!

További cikkeink a témában
Mutatunk egy őszi fesztivált, ami az újbort és a libás ételeket ünnepli
Hirdetés