Nem vagyunk haszonjárműves szaklap, nem is kifejezetten a nagy, fehér furgonok állnak a Player.hu autós rovatának fókuszában, még akkor sem, ha szürkék. Az elektromos Transitot se kimondottan egy klasszikus autóteszthez kértem el a Fordtól, hanem egy riporthoz kellett volna kelléknek. Az volt a terv, hogy elmegyek a 67-es út mellé, oda, ahol a zenélő út a 67-es utat játssza, és eltöltök egy éjszakát az e-Transit bódéjában, hogy személyesen tapasztaljam meg: tényleg olyan elviselhetetlen-e a folytonos dünnyögés, mint ahogy azt egy mély érzelmekkel átfűtött Facebook-posztban olvastam.

Ebből a riportból aztán nem lett semmi. Mint a helyszínen kiderült, a zenélő út időközben annyira elkopott, hogy a legközelebbi településen, Mernyén a dallam már gyakorlatilag nem is hallható. A 2x2 sávos, emelt sebességű 67-es alapzúgása bezzeg igen; ez rém fárasztó és zavaró is a faluszéli házaknál, de nem jobban, mint bárhol máshol az országban, ahol a közelben autóút vagy autópálya húzódik. Szóval meghallgattam a semmit, ettem egy, a maga egyszerűségében finom melegszendvicset a falu közepén lévő kis büfében, a büfésnénivel is megtárgyaltuk, hogy nem nagyon zúgolódik már senki a zenélő út miatt és jöttem is haza.

Mégsem bánom, hogy tulajdonképpen feleslegesen autóztam el Mernyéig az e-Transittal, mert egy tapasztalatot mégiscsak sikerült szereznem: ez a kocsi egy elképesztően jól sikerült nagy testű villanyfurgon!

A nagy, kerekes doboz pakolhatóságát a nehéz akku miatt lecsökkent hasznos teherbíráson kívül nem korlátozza a villamosítás, a vezethetőségén viszont nagyon sokat javított az átalakítás. A 68 kWh nettó kapacitású akkut a tengelyek közé, alulra szerelte fel a Ford, megfelelő haspáncéllal és oldalsó merevítő védelemmel ellátva. Volt itt hely bőven, hiszen kardántengelyre és kipufogórendszerre ennél a Transitnál nincs szükség. A raktér ezért ugyanakkora lehet, mint a dízelmotoros változaté.

A dízel Transit laprugós, merev hátsó tengelyes felfüggesztésével szemben viszont az e-Transit hátsó kerekei csavarrugókat kaptak és függetlenül mozognak a közéjük szerelt elektromos hajtómotor két oldalán. A hátsókerék-hajtású, elinduláskor üresen is, terhelten egyaránt laza talajon is magabiztos tapadást nyújtó kocsi menetkomfortja és kanyarstabilitása nem is emlékeztet teherautóra.

Az e-Transit a maga jóval öt méter feletti hosszával és két méter feletti szélességével, magasságával az úthoz ragasztva, a kiszemelt ívet mindig magabiztosan tartva veszi a kanyarokat.

Nem is árt ez a stabilitás, mert az e-Transitból még a gyengébb változat is 184 lóerős, a tesztautót pedig 269 ló repítette. A Ford egyelőre nem adott meg hivatalos gyorsulási adatot az e-Transitra, de sebaj: volt már, aki a valóságban lemérte és 9,21 másodperces értéket kapott. A 100-ról padlófékkel megállás 43 méteres adata se rossz egy ekkora teherautótól:

A hasonló méretű elektromos teherautók eddig nem szokták tudni elérni a legális autópályatempót, de az e-Transitnál csak 130 valós, óra szerint 135 km/h-s sebességnél jelentkezik a leszabályzás. Ilyenkor persze zabálja is az energiát a magas, széles, nehéz bódé. A józan belátás olyan 110 km/h körüli sebességre szúrja le a mutatót sztrádán, de remek érzés, hogy ha meg kell előzni egy kamiont, vagy akár egy konvojt, egy gázadással különösebb tervezgetés nélkül bármikor át lehet húzni a kocsit a belső sávba anélkül, hogy feltartanánk a személyautókat.

Vegyes üzemben, nagyjából 30 százalék 110-es sztrádával kétszáz teljesen stresszmentes kilométerre mindig elég volt az akkukapacitás, de igazából a 250 kilométer is meglehetett volna két töltés között. Ha pedig kerültem a sztrádát, 22-24 kWh-s fogyasztással számolhattam, ami egy ekkora és ilyen erős, agilis kocsival tempósan autózva igazán remek érték.

A Ford e-Transit egyetlen baja az ára; nettó 23,2 millió forint a legolcsóbb változat. Belsőégésű motorral a Transit már nettó 12,45 milliótól elvihető. A Ford klasszikus villanyautós marketingtechnikával  próbálta tompítani valamivel a brutális árkülönbséget: telerakta extrával már az elektromos Transit alapkivitelét is. (A 185 lóerős alapmotorhoz képest a 269 lóerős csúcsmodell felára alig háromszázezer forint; szóval ha már e-Transit, érdemes az izmosabbra menni.)

Követőradar, sávtartó, automata fényszóró, körkörös tolatókamera-kép egy óriási érintőképernyőn: ez mind belefért az e-Transitba. Van a kocsiban mindenféle konnektor is: USB, szivargyújtó és 230 voltos konnektor egyaránt. A raktérben pedig egy komoly kis kapcsolószekrényről több elektromos gépet is meghajtathatunk a Fordról, tehát

aki e-Transitot választ műhelykocsinak, akár ne is vigyen magával hosszabbítót, nem lesz rá szüksége.

Ezzel a böszme nagy dobozzal boldogan járnék akár nap mint nap! Csendes, erős, gyors villanyautó, aminek kényelmes az ülése, kiváló a klímakomfortja, amiből remek a kilátás és amit jó vezetni – ez a sok pozitívum így együtt nem gyakran fut össze az elektromos személyautókban sem. Az pedig már csak a hab a tortán, hogy ha nem megyünk, hanem állunk, az e-Transit óriási, még legrövidebb-legalacsonyabb változatában is hatalmas dobozában akár lakni is lehet. Mondjuk a tesztautó bódéja azért egy kicsit puritán lenne lakásnak, ezért aztán mégsem pont a ez a szürke magyar e-Transit a kedvenc furgonom a világon. Hanem ez: