Egyáltalán nem nehéz olyan alsó-középkategóriás autót találni, amelyen nagy szárny, nagy alufelni és tuninglökhárítók vannak. Olyat viszont, amelyik száz lóerőnél erősebb…

Leginkább ezért van kicsit boyracer-hangulata a Focus RS-nek. Na meg azért, mert rendes sportkocsit általában nem úgy szokás csinálni, hogy egy ötajtós tömegkompaktot kicsit megpiszkálnak. Rendben, a Focust nem kicsit piszkálták meg, de akkor is, mit lehet így elérni?

Háromszázötven lóerő nem kevés, ebben a méretosztályban kifejezetten sok is, ha azonban nem az autó tulajdonosának elpusztítása, hanem az útra vihetőség, úton tarthatóság és élvezetes vezetés a tét, akkor ez csak egy paraméter a gyári tuningeszközök sorában.

Alapvető változás az elődhöz képest, hogy ez a Focus RS már nem csak az első, hanem a hátsó kerekekre is juttat a nyomatékból: korábban sperrdiffivel próbálták autózhatóvá tenni az elsőkerék-hajtáshoz képest kicsit túlzásnak tűnő teljesítményt – az összkerékhajtás viszont másik szint.

A kocsi úgy indul el, mintha hátba rúgnák, míg azonban egy embernél ezután bukdácsolás következik, az RS-nél további gyorsulás jön. Erre kizárólag a sebességmérőt vagy a rohanó tájt nézve, illetve a bennünk lévő folyadékok mozgásából következtethetünk, mert a karosszéria csak akkor dől, amikor az út, még a nyugdíjasok is előbb bólintanak rá egy áremelésre, mint a Focus a lassításra vagy gyorsításra. A rugózás kemény, de gombnyomásra tovább keményíthető, ami utcai körülmények között teljesen indokolatlan.

A pörgetést kedvelő 2,3 literes, négyhengeres EcoBoost motor ráadásul morog, a kipufogó gázelvételnél durrog, ami ha nem is az örök fiatalság titka, de kortól függetlenül hülyegyereket csinál bárkiből.

4,7 másodperc alatt van százon, 266 km/h a vége, és 1 g oldalgyorsulásra képes: sportkocsinál is jó számok, egy családi autónál szinte értelmezhetetlenek, már ha a Focus RS-t bárki tényleg családi kocsinak gondolja, amellyel hol zsugorfóliás ásványvízpakkért és akciós csirkemellért mennek a hipermarketbe, hol kanyarvadászatért a szerpentinre.

A műfajából adódóan az autóban is megvan ez a furcsa kettősség: kőkemény sportülés oldaltámaszán kell átmászni ahhoz, hogy a Focus kicsit már öreg műszerfala előtt foglalhassunk helyet. Némi különbség azért akad: a sebességmérő 300-ig skálázott, középen, legfelül pedig az olajhőmérséklet, turbó- és olajnyomás műszere van. A kormányon a kék cérna jelenti a sportosságot, amit akár egy csillámpóniszőrrel varrottra is azonnal elcserélnénk, ha kisebb lenne az átmérője.

Ha a normál Focus-ülés az egyik szék, egy rendesen beszerelt Recaro sportülés pedig a másik, akkor a Focus RS állíthatatlan magasságú, fixen magasra szerelt Recarója a pad alatti megoldás. Az 1,6-os Focusban is lejjebb engedném, az RS-ben tényleg zavaró a magassága. A hatos kézi váltó pontos, valószínűleg elégedett lesz vele az RS-tulaj – ha nem vezetett még Honda Civic Type R-t.

Mintha a Ford is tudta volna, hogy itt-ott azért bele lehet kötni a koncepcióba, ezért tartogat még valamit annak, aki a családi-sport skálán az utóbbihoz húz. Négy vezetési mód közül lehet ugyanis választani: a Normál és a Sport mód utcán is használható, a Track és a Drift (ahol a hátsó kerekre jut a nyomaték java) módot inkább pályanapon vagy egy elzárt, nagy betonplaccon érdemes próbálgatni.

Egyébként ilyenkor sem lesz megzabolázhatatlan hátsókerekes szörnyeteg a Focusból, az élmény viszont még úgy is fokozható, hogy az RS a legfinomabb, legkényelmesebb beállításokkal is élvezetes, már ha nem a városi csúcsban döglődünk vele.

Az ötajtós Focus minimum 5,135 millió forintba kerül (1.6l Ti-VCT Trend), az RS legalább 12,18 millióba. Tehát bő kétszeres áron mérik a majdnem háromszoros teljesítményt, sokkal bőségesebb felszereltséggel, családiautós és sportkocsis karakterrel, összkerék- és szinte hátsókerék-meghajtással – elég jó csomagajánlat.

(Fotók: Donkó Péter)