A nevében is benne van, hogy a tesztautó mire való, de nem célszerű erre hivatkozni, ha az alkalmi vezetője véletlenül kipróbálja a passzív biztonsági rendszerek működését, vagy azt, mennyi marad a futóműből, ha padkának csapja a kocsit. Terepjárószerű járműveknél néha kikötik, hogy terepre nem szabad vinni őket, persze utcai gumikkal amúgy se lenne sok értelme, csak a karosszéria gyűjtené össze a karcokat, amiért szintén nem hálás a kölcsönbeadó.

Ha azonban egy pickup bemutatóján egy homokbányában ugratókat kotortatnak össze, és kifejezetten kérik az újságírókat, hogy reptessék meg a kocsit, a tesztautót pedig terepgumikkal adják ki, akkor azt a pickupot komolyan kell venni.

A Ford Ranger Raptort nem nehéz komolyan venni: az egyébként is benga sima Rangernél láthatóan, 15 centivel szélesebb a nyomtávja, a hasmagassága bő öt centivel nagyobb (283 mm), így még jobban látszik a motort és más részeit alulról védő acéllemez. A hűtőmaszk a még hosszabb, magasabb, szélesebb, nehezebb Ford F–150 Raptorra emlékeztet a kisautószélességű FORD felirattal, az ajtók alatti fellépőn érzésre egy elefánt is fel tudna libbenni az utastérbe – ha egy elefánt tudna és akarna libbenni, és beleférne a Rangerbe –, a hátsó vonókampók 3,8 tonnáig, az elsők 4,6 tonnáig terhelhetők.

A felnik csak 17 colosak, de annyira ballonosak a BF Goodrich kifejezetten a Raptorhoz tervezett gumijai (285/70 R17), hogy egy kerék átmérője 84 centi. Ez így nem mond sokat, talán majd egy példa: ha két Raptor-kereket állítva egymásra tennénk, az húsz centivel magasabb lenne, mint egy Ford Focus. Egyébként a Raptor még akkor is járóképes, ha nyakig elnyeli a gumikat a víz, a gázlómélysége ugyanis 85 centiméter.

Normál nézőpontból nem látszik, de a Ranger Raptor nagy szilárdságú, ötvözött acélelemekkel erősített alvázat és erősített futóművet is kapott, megnövelték a lengéscsillapítók mozgástartományát, a fékek teljesítményét. A „van benne anyag” nemcsak érzet, hanem tény: a kocsi saját tömege két és fél tonna.

Különleges érzés ekkora testben a súlytalanság, még akkor is, ha csak tizedmásodpercekig tart az ugratás, és az is, hogy a Raptor olyan természetességgel tudja ezt, mint mondjuk egy kombi a hátsó ülések lehajtását. Nem próbáltuk, nem is vállalkoznék rá, de valószínűleg előbb szakadnak le a vezető belső szervei, mint a Ford futóműve.

Ugratni sem kell a döbbenethez: egy olyan földúton, ahová normál személyautóval inkább nem megyünk, ha mégis muszáj, akkor pedig a sétasebességnél alig gyorsabban, a Raptor úgy 80-90-nel kényelmesen halad. A vezetője közben ahelyett, hogy birkózna a kormánnyal és megpróbálná valahogy úton tartani a kocsit, beszélget az utasaival, vagy ha egyedül van, akkor például zenét hallgat. Túlzásnak tűnhet, de nem az.

Kátyú? Fekvőrendőr? Tócsa? Padka? Járdaszegély? Patchwork aszfalt? Hiányos macskakő? A Raptor közlekedését tényleg csak a jog és a normális emberi viselkedés szabályai korlátozzák, nem fizikai akadályok, ez pedig békével és magabiztossággal tölti el a vezetőt. Hogy a környezetünk ott alul eközben retteg-e, csak tőlünk és a vezetési stílusunktól függ.

Hiába igazi, kemény terepjáró a Raptor, nem csak annak néz ki, az élete jó részét feltehetően még így is épített úton tölti majd, ezért fontos, ott hogyan teljesít. A mérete okozhat gondot a szűk belvárosban, parkolóhelyekben nem bővelkedő körzetekben – már ha kulturáltak vagyunk, mert fizikailag egy háromméteres parkolóhelyre is beállhatunk vele, csak akkor egy-egy méter belelógunk másik két autóba –, amúgy valószerűtlenül nyugodt komfortban zajlanak a mindennapok. Normális úton is meglepően kulturáltan viselkedik a kocsi, nyilván nem egy 3-as BMW M-es futóművel, de nem dülöngél, nem bólogat zavaróan, az autópályatempó nem halálvágta, hanem biztonságos, sőt, egész csendes haladási mód.

A biturbó dízelmotorja csak kétliteres, viszont 213 lóerős, de fontosabb paraméter a nyomatéka, az 500 Nm. A sportosságát az adja, hogy kis túlzással akkor is ideális íven lehet venni a kanyart, ha ott egy járdasziget, de még nagy tempónál, országúton is elég az ereje, mintha a légtömeg is megijedne a Raptortól, és kicsit odébb húzódna előle. 10,5 másodperc alatt gyorsul százra, 170 km/h a vége, egyiknél sem hiányzik jobb érték.

Amennyire egy ilyen pickup beltere személyautós lehet, annyira az a Ranger Raptoré. Némi sportosságot adnak a határozottabb oldaltartású első ülések és a kormány középállását jelző csík, némi terepességet a tízfokozatú automata váltó előválasztó karja melletti hajtásmódkapcsoló sugall, amúgy nincs különlegesség, sem formában, sem anyagokban, ilyesmi egy mai autóbelső, ahol ott van a nagy, központi érintőképernyő – de szerencsére még nem nyelt el minden gombot –, és van rendes, mechanikus kézifék.

Elöl van elég hely, a hátsó sorban pickupokhoz mérten kényelmes az utazás – amikor épp nem ugrat a sofőr –, nem függőleges a háttámla sem, persze egy terepjárónak tűnő SUV-ben jobb hosszú távon utazni, mint a valóban terepjáró Raptorban. Klasszikus értelemben nincsen csomagtartó, a plató viszont magasságban végtelen, de a roló alatt is elfér akár öt utas bármennyi cucca, érdemes figyelni a rögzítésére, mert ami becsúszik a fülkéhez, azért nem könnyű bemászni.

A Ford Ranger Raptor különleges ajánlat, másik szintet hoz, mint kevésbé vad konkurensei. Ennek ára bruttó 16,4 millió forint, de aki tud játszani az áfával, 12,9 millióért hozzájuthat. Onnantól pedig eljuthat vele bárhova a szárazföldön.

Ez is érdekelhet:

(Fotó: Ford – kék autó, Tóth István – piros autó)