Amikor már mindenki, aki autót vezet, úgy érzi, hogy már az egyre több helyen alkalmazott 30 km/órás sebességkorlátozással is el van tolva a bicikli a falig, akkor Frankfurt városvezetése kicsit még lök rajta előre. A szűkebb agglomerációjával együtt 2,3, teljes vonzáskörzetével együtt 5,6 milliós metropolisz 780 ezres lakosságú belvárosában a jövő évtől elkezdenek kikerülni a 20-as táblák egyes körzetekben. Az ötletgazda Wolfgang Siefert, a város üzemeltetésének közlekedésért felelős osztályvezetője, aki természetesen a Zöldek pártjában politizál.

Frankfurt-am-Main azért nem hülyült meg teljesen: a 20 km/órás korlátozást csak mellékutcákban alkalmazzák majd, az átvezető főutakon (egyelőre) jellemzően továbbra is 50 km/óra lesz a megengedett. Az új szabályozás bevallott célja nem is elsősorban a közlekedésbiztonság javítása vagy a környezetszennyezés visszafogása, hanem egyszerűen az autók számának a csökkentése.

Frankfurt belvárosa úgy döntött: nem szereti az autókat és kész.

Az új korlátozásokkal együtt az utcai parkolóhelyek számát is csökkentik. A parkolóházak egyelőre megmaradnak, bár félkomolyan már fel-felmerül az ötlet, hogy ezek egy részét az egyre hatalmasabbra, mondhatni lassan autóméretűre növekvő cargobiciklik, családi, gyerekszállító bringa-óriások tárolására is lehetne használni.

Frankfurt természetesen azt csinál, amit akar, de azért felvetnék pár gyakorlati és egy elvi problémát a 20-as korlátozással és általában ezzel az egyre divatosabb városi autóellenességgel kapcsolatban.

Az például megvan, hogy a 20 km/órás korlátozással a biciklisek, villanyrolleresek is mind állandó szabálysértők lesznek? A pedelec rendszerű villanybringák, az e-rollerek elektromos motorja 25 km/óra sebességig hajt, de sík úton egy átlagos sima biciklis is többet megy 20 felett, mint alatta. Tényleg jó ötlet kriminalizálni nagyjából a teljes kétkerekű lakosságot ezekben az utcákban?

Arra tetszett gondolni a frankfurti zöldeknek, hogy a 30 helyett 20-szal haladó belsőégésű motoros járművek szennyezése legalább egyharmadával megnő majd az érintett városrészeken? Ilyen kis tempónál nem a sebesség határozza meg az emisszió mennyiségét, hanem az üzemidő, amit drasztikusan megnövel az új korlátozás. (Már ha lesz, aki betartja, persze.)

Vajon a pizza nem hűl majd ki, ha a futár 50 vagy akár csak 30 helyett 20-szal viszi majd ki az öntudatos, autómentes belvárosiaknak?

A rendőr és a mentő mindig kapcsolja majd be a villogót és a szirénát, ha 20-nál gyorsabban próbálja szolgálni és védeni a népet a belvárosban? A büszke autómentes bel-frankfurtiak tényleg 20-szal szeretnék megtenni majd az első kilométereket, amikor mondjuk sietnének ki a taxival a reptérre? Egyáltalán: azok a frankfurtiak is akarják ezt a 20-as korlátozást, akik ott élnek ugyan a belvárosban, de mégis autóznak, mert mondjuk kifelé ingáznak? Vagy az ő véleményük, igényük kevésbé fontos, mint az autózást nem igénylő frankfurtiaké?

Ja, és az megvan, hogy még a modern, már a 30 km/órás városi Szép Új Világba tervezett autók tempomatja se szokta elfogadni a 20 km/órás sebességértéket, tehát az autóvezetők innentől kezdve figyelmük jelentős részét nem az útra, a forgalomra, a járókelőkre, bringásokra, hanem a kilométerórájukra irányítják majd?

A nagy elvi kérdés ezzel az autók elleni városi háborúval kapcsolatban pedig az, hogy mennyire van joga a belvárosi lakosságnak kvázi kisajátítani azokat a közterületeket, amelyek egy sokkal nagyobb lélekszámú vonzáskörzetnek az igényeit is ki kellene, hogy szolgálják?

Nagyon erős leegyszerűsítése a valóságnak, hogy a gonosz nemodavalósiak folyton bejönnek a füstölő szörnyetegeikkel keseríteni az ott élő jó városiak életét. Egy város egyebek mellett attól is város, hogy olyan közszolgáltatásokat nyújt térben koncentráltan, amit nem csak az ott lakók, hanem egy nagyobb térség lakói vehetnek, vesznek igénybe. Sőt: részben ők is finanszírozzák a létezését, akár az adójukon, akár a fogyasztásukon keresztül. Ezeknek a közterületeknek egy részét úgy hívják, hogy út.

A távolról a városba érkezők kényelmes és gyors közlekedését, a kvázi szerzett jogként megszokott autózást (motorozást) vajon mennyire van joga korlátozni azoknak, akik saját döntésük folytán élnek a szükségszerűen jelenlévő nagyobb forgalmat is vállalva ezeknek a közösségi szolgáltatásoknak a közvetlen közelében? És ezek a korlátozások miért pont most érnek el ilyen drasztikus mértékeket, amikor az elektromos mobilitás és az aktív ütközés- és gázolásvédő rendszerek már csak technológiailag is eddig példátlanul alacsony szintre képesek csökkenteni a járműközlekedés emisszióját és balesetveszélyét?

Elsősorban politikai népszerűségi vagy racionális közlekedés-szervezési kérdésnek kellene lennie a nagyvárosok forgalomszabályozásának?