A Mazda MX-5 az az autó, amiért a legjobban fáj majd a szívem, amikor végképp múzeumba küldi az elektromos mobilitás.
Huligán! Gyilkos! Fogják meg! Rendőr! Rendőr! Hát mit képzel ez a kis senkiházi? Ki adott erre engedélyt? Hogy csak úgy hétezerig forogjon? Hogy minden körforgalomban megúsztassa kicsit a fenekét? Hogy csak úgy hátracsapja a tetejét? Hogy összevissza kalimpáljon a mutatóival? Hogy hörögjön meg brummogjon? Vegyük fel mobillal, tegyük ki a netre, kommenteljük alá, hogy közveszélyes bűnöző, aki ma egy ilyen füstokádó, farolgató, gumicsikorgató, zajos-bűzös szörnyeteggel közlekedik ebben az elektrifikált, vezetéstámogatott Szép Új Világban!
Az MX-5 2021-ben maga a megtestesült négykerekű anakronizmus, ma már nincs más ilyen. Valaha voltak ugyan közeli rokonai, de ők mára mind kipusztultak. A kicsi, könnyű, megfizethető, a vezetési élményt kompromisszumot nem tűrően középpontba helyező népi roadsterek ideje régesrég lejárt. A Mazda az utolsó autógyártó, aki nem enged a minden irányból növekvő nyomásnak és még ma is ontja ezeket a kis játékautókat. Az MX-5-ből 2016-ban készült el az egymilliomodik példány, ma már 1,1 millió felett jár a számláló.
A szívómotor ma már eleve ritkaság, pláne egy sport- vagy akár csak sportos kocsiban, de a Mazda még mindig csak ilyennel gyártja a kis roadstert.
Bár ezt a kocsit is felszerelték mindenféle vezetéstámogató eszközökkel a sávelhagyás-jelzőtől a tolatáskor a keresztirányú forgalmat figyelő rendszerig, a menetstabilizáló rendszer egyetlen gomb (és valódi, fizikai, igazi gomb) megnyomásával mindenféle figyelmeztető üzenet nélkül bármikor azonnal kikapcsolható. A váltókar mellett valódi mechanikus kézifékkar nyújtózkodik - már nem is emlékszem, melyik tesztautóban láttam ilyet utoljára. (Ja, de, mégis: a Dacia Springben.) Ha pedig kipörögne egy hajtott kerék, a Mazda nemhogy fékezni próbálná mindenféle elektronika bevetésével, hanem még rá is emel a tétre a mechanikus sperrdifijével és hozzázárja az elforgóhoz a túloldali kereket is, hadd csússzanak együtt!
Ma már azért az MX-5-ben is van egy kis villamosítás, de olyan minimális mértékben, ami szinte szóra sem érdemes. Ha mégis, akkor csak azért, mert az i-eloop nevű technológia különlegesség az autóiparban. A generátor motorfék-üzemben egy kondenzátort tölt fel, de az eltárolt energia nem használható később a kocsi gyorsítására, csak a fogyasztók kiszolgálását segíti, így levéve egy kis terhet a generátor, áttételesen tehát a benzinmotor válláról. Az így elérhető megtakarítás talán ha egy-két deciliter benzin lehet százkilométerenként, de ez is csökkenti a CO2-kibocsátási bírságot valamicskével.
A magyar Mazda-importőr egy fekete, 13 másodperc alatt motorosan nyíló, keménytetős RF-et és egy fehér, ponyvatetős kocsit is szolgálatba helyezett tesztautóként. Összefotóztuk őket, mert nagyon jól néznek ki együtt,
tiszta Ebony and Ivory,
majd a feketét vittük el tesztre. Illetve hazudok: dehogy tesztre hoztuk el. Nincs már mit tesztelni a 2015-ben bemutatott MX-5 ND-n. Pontosan tudjuk, mi ez a kocsi és mire való, az idei modellév érdemi változtatásai közül pedig a legkomolyabb, hogy az érintőképernyőn már vezeték nélkül is megy a CarPlay és az Android Auto. Szóval játszani vittük el, na, nem dolgozni, ez az igazság. És adott is pár üdítően boldog napot ez a kis lehetetlenség, mielőtt visszaadtuk és elhoztuk a következő villamosított, agyonbiztosított, igazi 2021-es autót.
Az MX-5-be nem beülsz: leülsz bele. Ha megáll melletted egy Suzuki Vitara, a kilincse van neked szemmagasságban. A gombnyomásra induló motor fémes, olajos, életteli zümmögését a csontjaid legalább olyan pontosan közvetítik az agyad felé, mint a füled. A váltó karja nem azzal a löttyedt plasztik-puhasággal mozdul, mint nagyjából minden mai kézi váltós kocsiban Porschén innen, hanem acélos, karcos, zsigulis gépséggel. A kuplung kemény és precíz, a gázreakció gyors és határozott, a szívómotor ereje finoman fokozódik, ahogy emelkedik a fordulat, nincsenek látványos de kiszámíthatatlan turbós lórúgások.
A zsigereiddel érzed a kocsi minden rezdülését. Pontosan tudod, mikor éred el a tapadás határát, hiszen a rövid, könnyű autó hátsó tengelye ott van a feneked alatt, nem tompítja, nem keni el a hátsó tengely mocorgását egy második üléssor extra hossza. Ha egy kicsi érzéked is van a vezetéshez, az MX-5-tel azt csinálhatsz, amit akarsz; ez az autó nem ellenkezésből tör ki, csúszik meg, kér ellenkormányzást, nem küzdeni kell vele, hanem együtt élvezitek a határon autózást.
A legszebb az egészben, hogy ez a határ mindig a jól belátható, biztonságos közelségben marad. Nyilván lehet könnyedén keresztben autózni egy M3-assal is és a Porsche Taycant sem nehéz rávenni, hogy ledobja az összes elektromosautós jólneveltségét és civilizáltságát egy kanyarból kigyorsítva. Viszont a kis Mazda már sétatempóban megcsinálja azt, amihez a sokkal erősebb, sokkal drágább sportmodellekkel sokkal gyorsabban kell menni. Az MX-5 alapméretes gumija 195-ös, az M3-as BMW-é hátul 275-ös: vajon melyik kocsiban lehet jobban becélozni, meddig is tart a biztos tapadás?
Ilyen autó, mint az MX-5 nincs másik – és nem is lesz már. Nem lehet. Biztosan lesz elektromos roadster is majd, persze (és nem csak a Teslánál, 1,1 másodperces 0-100-zal, 400 km/h végsebességgel), de az MX-5 karakterének újraéledését biztosan hiába várjuk az elektromos mobilitás érájától. A mesterien kiegyensúlyozott, a szívó benzinmotor sajátosságait páratlan ügyességgel az élménybe építő kis Mazda modell nem fogja túlélni a benzinkorszakot, megy majd a múzeumba a dinócsontvázak meg a gőzgépek mellé.
Én pedig majd lelkesen kocogtatom hitetlenkedő unokáimnak a vitrin üvegfalát a botommal: nézzétek csak; a papa ilyet még vezetett a maga idejében! Úgy tette-vette a farát ez a kis huncut, hogy azt ti el se tudjátok képzelni, mesélem majd nekik, ők meg majd legyintenek egymásnak a hátam mögött: hadd mondja csak az öreg, beszél ez összevissza, dicséri ezt a füstös, olajos vén vackot, amiben még VR-ezni se lehetett útközben, mert fogni kellett a kormányt meg rángatni azt a hülye pálcikát középen. Hát tényleg nem voltak normálisak a régiek!
A Mazda MX-5 kézi nyitású ponyvatetővel vagy motoros mozgatású, kemény tetővel, RF jelzéssel kapható. Az alapmotor 1,5 literes, négyhengeres, 132 lóerős, a nagyobb, kétliteres motor 184 lóerős. Ez utóbbival a fekete tesztautó 1072 kilót nyom, 6,8 másodperc alatt gyorsul százra, végsebessége 220 km/h. A kétliteres motorhoz kérhető automata váltó is, de elég nagy hülyeség ilyet kérni hozzá. Automatával az élmény legalább felét el is bukja a kedves vevő. kényelmes, gurulgatós mindennapi autónak pedig az MX-5 így se jó, ahhoz túl szűk, túl apró, túl kemény. Az MX-5 induló ára 9,3 millió forint, a fekete kocsi kb. 12,5 millió forintba kerül. A tesztfogyasztás játszósan, tempósan autózva 7,5 liter körül alakult. Mazda MX-5 ár- és felszereltségi lista itt!