Genesis? Kurva jó! – kérdezte és mondta egy srác, miután állóra fékezett a kocsijával az általam éppen fotózott Genesis mellett. Ő ahhoz a jóval kisebb csoporthoz tartozik, amely felismeri, milyen autó ez. A többség már csak azért sem lehet rá képes, mert a márka létezéséről sem értesült. Volt olyan ismerősöm is, aki a szárnyas emblémája miatt messziről Bentley-nek nézte, amire aligha sértődéssel reagálna a gyártó. Mert aki nem tudja, mit lát, az is biztos benne, hogy ez valami komolyabb jármű: nagy hűtőmaszk, karakteresen kettéosztott fényszórók elöl és hátul, a magasságát ügyesen álcázó oldalnézet, hosszú motorháztető, hátrafelé lejtő tető, sárvédő-domborítások, a tesztautónál mindez – jó értelemben – feltűnő bordó színben.

Ha megvan, hogy ez egy Genesis, akkor is szükséges lehet a magyarázat. Az első Genesis még névleg is Hyundai volt, a Genesist csak típusnévként viselte egy Európán kívül 2008-tól forgalmazott szedán, majd egy ennek alapjaira épült kupé. 2015-ben emelték önálló márkává, ahogyan a DS-sel is tették a franciák, így ami a Toyotának a Lexus, a Nissannak az Infiniti, a Hondának az Acura, az a Hyundainak (és a Kiának) a Genesis. A fő piac Észak-Amerika, de Ausztrália, valamint az ázsiai és közel-keleti országok mellett az Egyesült Királyságban, Németországban és Svájcban is forgalmazzák. Magyarországon hivatalosan nem, de fiatal, használt Genesiseket több cég is hoz be külföldről, és árusítja itthon, tesztalanyunk is ilyen, az AutoPalace importálta egy G80-assal együtt, és biztosítja a szervizhátteret.

A Genesis nómenklatúrájában minden típus G betűvel kezdődik: a szedánok és a shooting break csak egy, a méretet kifejező számot kap mögé – G70, G80, G90 –, a crossoveres-SUV-s divatkategóriába tartozó Genesisek pedig egy plusz V betűt is: GV60, GV70, GV80. Az elektromos modellek jelölésén sem agyaltak sokat: Electrified G80 és Electrified GV70. A cikkben szereplő GV70-es tehát a crossoveres kínálat középső darabja, kb. a BMW X3 mérete, de nagyobbnak tűnik.

A szépen domborodó, lámpacsíkokkal metszett csomagtérajtót használja kommunikációs felületként az autó: a GENESIS és a GV70 mellett ott találjuk az AWD és a 2.5T feliratot is. A típus alapértelmezés szerint hátsókerekes, csak gondolom, hogy az is élvezetes, az viszont tapasztalat, hogy a négykerék-meghajtás nagyon jól illik a kényelmes, hosszú távú közlekedéshez optimalizált kocsihoz. A négyhengeres, 2,5 literes turbómotor a kisebb – létezik még egy 3,5 literes V6-os, és egy 2,15 literes, négyhengeres dízel is –, a 304 lóerő bőven elég nemcsak a mozgatásához, hanem a stílusához is. A választható sportmód ellenére ez véletlenül sem egy sportkocsi, hanem egy olyan prémiumautó, amelynek a prémiumságához definíciószerűen hozzá tartozik a kellő dinamika és erőtartalék.

Ha viszont prémiumautó, akkor szükséges, ám kevés, hogy megnyerő a külseje, és hogy erős. Kellenek még olyan extrák, amelyek nemcsak a kényelmet és a biztonságot fokozzák, de azt is kifejezik, hogy ez a kocsi felülemelkedik az átlagon. A GV70-hez alapáras a nyolcfokozatú automata váltó; a LED-fényszórók elöl-hátul; a háromzónás, automata légkondi; mindenféle biztonsági asszisztens; a tempomat stop& go funkcióval; az elektromosan állítható és fűthető kormány; a fűthető-hűthető első és a fűthető hátsó ülések; az infotainment rendszer kilenc hangszóróval és 14,5 colos képernyővel; a mikropor-érzékelős légtisztító rendszer; a vezeték nélküli telefontöltő, és még lehetne folytatni. Plusz a feláras tételek, mint a head-up display, a navigáció alapú tempomat, az elektronikusan vezérelt felfüggesztés, a tizenöt hangszórós hifi vagy a leparkolt autó környezetét is figyelő kamera.

Egy prémiumautó utasterének minőséginek kell lennie, és ezt a minőséget is kell sugároznia. A tesztautó piros belseje biztosan sokaknak ijesztően színes – ők szoktak a fehér, szürke vagy fekete karosszériához szürke vagy fekete belsőt rendelni –, én imádtam – viszont mivel nem szoktam új autót vásárolni, irreleváns a véleményem. Fontosabb, hogy a steppelt bőrülések, valamint az ajtóbelső és a műszerfal műbőrburkolata luxushatást teremt, a műszerfal kialakítása pedig úgy egyedi, hogy közben funkcionális is.

A klímavezérlés önálló panelt kapott, azt ezt befoglaló széles ovális az egyik meghatározó vizuális inger az utastérben, a fémes dekorpanelek a hangulatvilágítás szerves részei, a túl sok ívet a középső monitor szögletessége egyensúlyozza ki. Nem egyedi megoldás az autóiparban a váltó tárcsás előválasztója, a Genesisben sem jó, sőt, mivel az infotainment tárcsája is ott van közvetlenül előtte, még össze is lehet téveszteni a kettőt. De legalább szépen kidolgozottak ezek is, mint minden.

A GV70-esben a jó elemek egy nagyon jó egésszé állnak össze. Ez annyiból nem meglepő, hogy bár maga a Genesis márka fiatal, az anyacégnek már volt ideje belejönni az az autógyártásba, a mai Hyundaiok és Kiák elismert és jó kocsik a prémiumkategóriától innen, ezért éppúgy nem kínos, hogy a Genesis valahol egy Hyundai, ahogy az sem ciki, hogy a Lexus mögött a Toyota áll.

Hivatalos magyarországi forgalmazás hiányában hivatalos listaárat sem lehet mondani, a GV70 németországi indulóára 49 380 euró, vagyis kb. 19 millió forint, a kipróbált alig használt, de jól felszerelt példányt alig drágábban vette meg valaki. Talán azért is választotta a Genesist, mert a konkurens modellekkel ellentétben ilyen kis eséllyel jön szembe – ha viszont a Genesis ezt tudja, hamar változhat a helyzet. Először a japán, aztán a dél-koreai autók példáján is láttuk, hogyan lettek marginálisból meghatározó világpiaci szereplők, ilyen minőségű, műszaki színvonalú és dizájnú termékkel a prémiumszegmensben is könnyen elérhetik ugyanezt.