(A 2012-es cikkünk újraszerkesztett változata. A genfi autószalon történetét az ötvenes évekig felelevenítő cikkünket itt olvashatod.)

A hatvanas évek

A hatvanas évek csak úgy hemzsegtek a szebbnél szebb sportautóktól! Igen erős kezdés volt a Jaguar E-Type, rögtön '61-ben. Az eleinte 3,8, majd 4,2 literes sorhatossal szerelt kupét maga Enzo Ferrari nevezte "a legszebb autónak, ami valaha készült", és úgy tűnik, igaza lehetett, hiszen az E-Type évről évre elnyeri a megtisztelő címet különböző autós médiumoktól. Sikeréhez formája és 240 km/h végsebessége mellett akkoriban igen kedvező ára is hozzájárult.

1963-ban a Mercedes–Benzen volt a sor. A 230 SL-t küldték csatába, melynek egyik főtervezője Barényi Béla volt, akit a "passzív biztonság atyjaként" szokás emlegetni. Az autó a Barényi tervezte keménytetőről kapta a Pagoda becenevet. 2308 köbcentis hathengerese mechanikus Bosch befecskendezéssel eleinte 150 lóerőt és 196 Nm-t produkált. Az első radiál abroncsokkal szerelt Mercedes volt, gyűrődőzónás karosszériája pedig új fejezet nyitott a biztonság terén.

Bár a Fiat látszólag semmi érdekessel nem készült, Battista és Sergio Pininfarina becsempészték az 1964-es szalonra, a 136 lóerős 2300 Lausanne formájában. A hathengeres kupéból csak egy készült, a francia ajkú város tiszteletére. Bőven jutott neki a rivaldafényből.

A Ferrari 1965-ben mutatta be a három évvel később bevezetett Dino 206 GT prototípusát. Bár a Dino sok szempontból a Ferrari egyik legszerényebb autója, megjelenésével lefektette az utat a jövő középmotoros Ferrarijai előtt, ami korábban valószínűtlennek tűnt, hiszen Enzo kifejezetten veszélyesnek tartotta az ilyen elrendezésű autók utcai használatát, és csak a '66-ban szintén Genfben bemutatott Lamborghini Miura miatti nyomás, valamint a Dino V6 szerény 160 lóerős teljesítménye miatt adott neki zöld utat.

1966-ban nem csak a V12-es Miura P400 forradalmi prototípusa, hanem a James Bond-filmek sztárja, az Aston Martin DB5 is igen nagy érdeklődést váltott ki. Az 1965-ös Thunderball Sean Connery vezette autója a reklámoknak köszönhetően félmillió látogatót vonzott a kiállításra. Eközben az Alfa Romeo standjánál szintén egy későbbi filmsztár, a Spider állt a figyelem középpontjában. Egy évvel később ismét a Fiat következett a Dino zárt változatával, melynek érdekessége, hogy teljesítménye a maranellóiak állításával szemben egyáltalán nem különbözött az egy évvel később érkező Ferrari-variánsétól, hála a motorok közös gyártósorának.

A hetvenes évek

Nehéz elképzelni, hogy valaki 280 km/h-val száguldjon egy olyan Maseratival, ami ráadásul a Citroën égisze alatt készült, ám az 1971-es szalon egyik látványossága, a Giorgetto Giugiaro tervezte Maserati Bora V8 pont ilyen végsebességgel büszkélkedhetett. A középmotoros kupé minden bizonnyal elvihette volna a show-t, ha nem ugyanakkor mutatják be a Lamborghini Countach prototípusát is, az LP 500-at. Ezt Marcello Gandini, a Bertone főtervezője rajzolta, és ék alakú karosszériájával, valamint napraforgó-sárga festésével minden mást háttérbe szorított abban az évben.

A következő években jóval elérhetőbb modellek is ellátogattak Genfbe. Elsőként a Ford Granada, mely a Ford európai divíziójának legújabb csúcsmodellje volt, 1,7–3 literes lökettérfogatú V4-es és V6-os motorokkal. Érdekessége, hogy Dél-Afrikában is gyártotta az Basil Green Motors, méghozzá 255 lóerős V8-asokkal, így ez a verzió Lee Iacocca (a Ford, majd a konkurens Chrysler volt vezérigazgatója) egyik kedvenc autója volt.

1973-ban a Peugeot miniautóját, a 104-es négyajtós változatát már egy éve gyártották Tunéziában, ám így is jutott újdonság Genfbe: a háromajtós! A Paul Martin tervezte karosszériát egy a Renault-val közösen fejlesztett egyliteres benzines repítette, melyben a váltó és a motor közös olajat használt, a Mini megoldásához hasonlóan. A kompakt 104 nagy siker lett, így tizenhat évig gyártották. Aki viszont egy kicsit több izgalomra vágyott, szokás szerint az olaszok felé nézett, hiszen a Fiat standján ott virított a Gandini rajzolta X1/9, az új középmotoros, könnyű, targatetős sportautó. Lehet, hogy 1300 köbcenti elsőre kevésnek tűnik, ám az Bertone kétülésese mindössze 900 kilót nyomott, így igazán fickósan mozgott a szerpentinen. 160 ezer ment el belőle 17 év alatt.

1975-ben a Peugeot leplezte új nagykocsiját, a 604-et, mellyel a prémiumszedánok piacára próbált betörni. A Pininfarina-karosszériás autót a DeLorean DMC–12-ből jól ismert 2,7 literes Peugeot–Renault–Volvo V6 hajtotta, egyenesen a bukás felé. Ennek okai a fantáziátlan forma, a gyenge teljesítmény, az innováció hiánya, valamint az erős rozsdásodási hajlam voltak, a Peugeot mégis keresett rajta, hála a '69-ben szintén Genfben bemutatott 504-gyel szinte megegyező konstrukciónak.

Míg az olasz formatervezők dallamos neveit általában jó kimondani, Wolfgang Möbiusról ugyanez nem mondható el. Ő az 1977-ben bemutatott Porsche 928 tervezőjeként vendégeskedett Genfben. A 928-ast azért csinálták, mert a Porsche vezetősége félt, hogy elértek a 911 koncepciójának csúcsához, és nem tudják már hova fejleszteni. Ezenkívül a Corvair-botrány miatt attól is tartottak, hogy Amerikában betiltják majd a farmotoros autókat. A 928 azonban hiába lett egy remek GT a gyár első sorozatgyártott V8-asával, a csúcsmodell orrmotoros, vízhűtéses konstrukciója eltántorította a márka híveit.

A nyolcvanas évek

Talán az egész évtized legfontosabb bejelentésével kezdett az Audi 1980-ban, mikor leleplezte a Quattrót, az első állandó összkerékhajtású modelljét. A Quattro-rendszer azóta is a cég gerince, míg az öthengeres motorral szerelt Ur-Quattro minden idők egyik legsikeresebb raliautójává nőtte ki magát a B-csoportban: négy év alatt két világbajnoki és huszonhárom WRC-futamgyőzelmet zsebeltek be vele.

Ugyanebben az évben egy egészen másképp sportos modellt is bemutatott a Bentley. A Mulsanne (melynek modern verziója a cég mai kínálatának része) alumínium hengerfejes 6,75 literes V8-át jól ismerte mindenki, hiszen ez hajtotta a Rolls–Royce és a Bentley modelljeit is 1959 óta. Bár nevét a Le Mans-i versenypálya híres egyeneséről kapta, a Mulsanne esetében sportosságról a legnagyobb jóindulattal is csak mosolyogva beszélhetünk, még akkor is, ha az 1982–85 között gyártott Turbo megduplázta a brit hajó teljesítményét.

Ám 1982-ben a turbósított arisztokrata helyett inkább a Volkswagen standjára irányult a figyelem, ahol a Scirocco második generációja várta az érdeklődőket. Az előd Giorgetto Giugiaro tervezte formáját erősen átrajzolták: többek közt kockalámpákat kapott, és mivel a nyolcvanas években járunk, egy nagy szárnyat a hátsó szélvédője közepére. A korábbi 1,1-es motor eltűnt, helyette viszont megjelent az 1,8-as benzines, később már 16 szeleppel is. A kettes Sciroccót tíz évig gyártották, helyét a Corradó vette át, több-kevesebb sikerrel.

1983-ban érkezett a korszak másik Audi-újdonsága, az Audi 100 harmadik generációja, mely legalább olyan fontos volt a gyár életében, mint a Quattro. Áramvonalas karosszériája és ebből adódó alacsony fogyasztása miatt az Év autójának választották. Ettől függetlenül Amerikában megbukott, hála a "beragadó gázpedál" vádja miatt kialakult hisztériának, mely visszahívásokat eredményezett, és súlyosan megtépázta az Audi tengerentúli hírnevét.

1985-ben a Fiat bemutatta az Autobianchi Y10-et, mely exportra Lancia Y10 néven készült. A városi kisautó a Panda padlólemezére épült, így ahhoz hasonlóan készült belőle négykerék-hajtású verzió is, és kivételes luxust képviselt kategóriájában. 1,0–1,3-as motorok hajtották, és mint akkoriban mindenből, ebből is készült turbós verzió. A számos női vásárlónak köszönhetően  jól fogyott, így egészen 1996-ig gyártásban maradt.

A következő évben a skandinávokon volt a sor, hogy valami érdekeset mutassanak, így a Volvo előállt a 480-nal, a cég első fronthajtású autójával, mely átmenet volt egy ferdehátú és apró kombi között. A 480-ból is készült turbós 1988-ban, igaz, egy roppant kicsi Garret-feltöltővel, így az 1,7-es motor 107 lóerője csupán 120-ra emelkedett. A Volvo mai napig egyetlen bukólámpás modellje, és minden jel szerint az is marad, bár számos egyéb formai megoldása visszaköszönt a C30-on.

A kilencvenes évek

Az új hármas BMW bejelentése mindig hír, és nem volt ez másképp 1991-ben sem, az E36 bemutatásakor. Az E30-ast váltó modell nagyobb, kényelmesebb és jóval gyorsabb lett elődjénél, és a kezdetektől fogva hatalmas sikernek örvendett. Öt karosszériaváltozatban, összesen tizenegyféle motorral és négyféle váltóval készült, a csúcsverzió M3-as 321 lóereje pedig 250 km/h száguldásra adott lehetőséget, leginkább az Autobahnon. A dízeleseknek sem kellett szégyenkezniük: a nürburgringi 24 órás verseny első gázolajas győztese egy E36 320d volt.

1993-ban olyan mérhetetlenül izgalmas járművek következtek, mint a Ford Mondeo vagy éppen a Citroën Xantia. Szerencsére rá egy évre az Audi bemutatta az A8-ast, új luxusautóját, amely alumínium padlólemezre, az úgynevezett Audi Space Frame-re épült, és a kezdetektől rendelhető volt quattro-hajtással. A motorkínálat a V6-tól a W12-ig terjedt, a Mercedesbe beleunt maffiózók pedig már készítették is a csekkfüzeteiket.

A genfi autószalon hírnevén valószínűleg sokat dobott, hogy a Ferrari itt mutatta be ötvenedik évfordulójára készített exkluzív sportautóját, az F50-et. A gyár mindössze 349 példányban gyártott karbonkarosszériás büszkesége gyakorlatilag egy Forma–1-es autó volt álruhában, és ezt nem is nagyon titkolta. 1020 kilóját 520 lóerő mozgatta, így a McLaren F1-en kívül nem sok ellenfele akadt. A Pininfarina-forma ezzel szemben nem nyerte el mindenki tetszését, főleg csodálatos elődjéhez hasonlítva, így hiába a legritkább az F40–F50–Enzo trióból, értéke az évek során nem nőtt hozzájuk hasonló mértékben. Ettől persze még nem kell rögtön a tárcánk után nyúlni, manapság ugyanis 200 millió forint körül kezdődik a használtpiacon...

1998-ban a Ford bemutatta a Focust, amely pillanatok alatt a szegmens mércéjévé vált. Háromajtós, négyajtós és kombi változatban készült, 1,4–2 literes motorokkal, és a szaksajtó elismerését főleg a kategóriában kiemelkedő úttartásának és sportos érzetének köszönhette. Ezt az eredetileg a Mondeo kombihoz kifejlesztett, ám később a Focushoz igazított multilink felfüggesztésének köszönhette.

Az évezred végére a Honda is tartogatott egy meglepetést, a kétüléses S2000-est. A klasszikus arányú roadster orrában egy kétliteres, változó szelepvezérlésű négyhengeres lapult, melynek az akkor erő/liter rekordnak számító 240 lóereje a hátsó kerekeket hajtotta, a gyári Bridgestone Potenza abroncsok nagy örömére. A feláras keménytetővel felszerelve sok S2000 a pályán kötött ki, hiszen tökéletes alapot nyújtott egy remek versenyautóhoz. Hivatalosan a Honda ötvenedik évfordulójára készült, és utólag nyugodtan kijelenthetjük: méltó volt a jubileumra.

Napjainkban

Ha bármit ki kellene emelni az elmúlt bő tíz évből,  a 2000-ben bemutatott Pagani Zonda lenne rá a legérdemesebb. A két tradicionális olasz sportautógyártó persze mindig Genfet tiszteli meg legújabb modelljük bemutatásával, ám hiába: az újságírók nem náluk töltik a legtöbb időt, hanem a Toyota standján, ahol nagyon finom a kávé, és a Volvóénál, ahol a változatosság kedvéért olasz szendvicseket lel a lelkes dolgozó. A világ összes szénszála sem pótolhatja a prosciuttós szendvics okozta elégedettséget.

Ha valaki ezzel szemben olyan szerencsés, hogy nem dolgozni megy a világ legnagyobb autókiállítására, szánjon rá egy teljes napot, így sem fog a végére érni! Ami pedig a svájci autóipar hiányát illeti: a hazai Rinspeed standja minden évben megér egy misét. Meg még egy kört, a nap végén, a maradék Volvo-szendviccsel.