A háttéripar már faltól falig érintőképernyőket tervez. A Honda ellenben visszahozta a hagyományos gombokat.

Az érintőképernyős menürendszer nagyszerű, sőt: nélkülözhetetlen dolog egy fejlett elektronikájú autóban. A navigáció beállítása, az online szolgáltatások használata, a mobileszközök kezelése, a komplikált és ritkán használt funkciók elérése ezzel az eszközzel biztosítható a legkényelmesebben.

A leggyakrabban használt dolgok kezelését is elrejteni a menürendszerben viszont nem szerencsés megoldás. Van néhány olyan funkció, ami igényli a dedikált, fizikai kezelőegység meglétét még 2020-ban is. A hifi gyors lehalkítása vagy kikapcsolása, a hőmérséklet megemelése vagy csökkentése, a páramentesítés bekapcsolása, a telefon felvétele és lerakása: ezeket a dolgokat szeretjük a hagyományos módon, egy pillanat alatt, akár odanézés nélkül is megoldani. Kár, hogy egyre kevesebb autóban van erre lehetőség.

Amikor még a férfiak férfiak voltak, a krumplileves krumplileves volt, az autó kezelőszervei pedig annyira egyértelműek voltak, amennyire csak lehet (Mercedes G-osztály, 1980)
A 2021-es Mercedes S-osztály műszerfala

Az autógyártók több okból kifolyólag is hajlamosak kidobálni a gombokat, tekerentyűket és karokat, hogy funkcióikat egy (vagy több) érintőképernyő menüjébe helyezzék át. Ezek közül némelyik csak számukra jelent előnyöket, némelyik viszont a vevőknek, a fogyasztóknak is hasznos dolog. Az első és talán legfontosabb motiváció, hogy

az érintőképernyős kezelőfelület nagyon olcsó a gyártók számára.

Az autókban a kapcsolók már rég nem fizikailag kötik össze a rájuk kötött fogyasztó érintkezőit, a szabályzótárcsák már nem potméterekre helyezett műanyagdarabok, minden kezelőegység csak egy számítógépnek ad utasítást. Ha pedig ez a számítógép (valójában több számítógép, de ez most mindegy) úgyis ott van a kocsiban, és ott van az érintőképernyő is, mint a modern szolgáltatások kezelőfelülete, csábítóan vonzó lehetőség az összes funkciót ide bekötni, a gombokat, tárcsákat, konzolokat pedig nem megterveztetni, nem legyártatni, nem beszerelni.

Másrészt az érintőképernyő mögé helyezett, virtualizált kezelőrendszer egyszerűen és rugalmasan alakítható.

Az oldschool gombos-tárcsás megoldásnál a különböző méretű, különböző belső kialakítású utasterekhez különböző kezelőfelületeket kellett tervezni és gyártatni. Ma már elég az univerzális virtuális HMI-t a kisebb vagy nagyobb képernyőkhöz illeszteni, egyes menüpontokat kivenni vagy hozzátenni, grafikai elemeket módosítani, ha ugyanazt a rendszert egy kiskocsiba vagy egy luxuslimuzinba implementálná a gyártó.

A legkisebb Tesla műszerfala
A legnagyobb Tesla műszerfala. Keresd meg a néhány apró különbséget!

Fizetős extrák tiltása és feloldása, kisebb és nagyobb, olcsóbb és drágább modellek számára más-más dizájn, más-más szolgáltatáscsomag kialakítása, alkalmazások utólagos telepítése és akár összekötése az autó egyes funkcióival: egy integrált, szabadon konfigurálható kezelőfelülettel ellátott rendszerben ezek nagyon könnyen megvalósítható dolgok. Márpedig egy 10+ évre tervezett autó menürendszerében a jövőben olyan szolgáltatásokra is szükség lehet, amiket ma még talán ki sem találtak még - nem árt, ha a kocsi hardveresen felkészül minden lehetséges fejlesztésre.

Harmadrészt pedig az érintőképernyő a fiatalok számára már természetesebb, mint a klasszikus kezelőszervek, konzolok.

Az első autóba szerelt érintőképernyő az 1986-os(!!!) Buick Riviera extrája volt:

Az első érintőképernyős telefon is elkészült már 1992-ben (IBM Simon), de nagy tömegben csak jóval később, az iPhone 2007-ben indított forradalmát követően kezdtek az érintőképernyők robbanásszerűen elterjedni, majd bekerülni az autókba is. Viszont ennek már több mint egy évtizede, lassan jogosítványt szerez az a generáció, amely már azelőtt érintőképernyőket tapogatott, hogy megtanult volna olvasni. Nekik ez az ember-gép interface még akkor is természetesebb, ha nem hatékonyabb, mint a klasszikus gombos-tárcsás megoldás.

A jelen: egy hosszú átmeneti korszak, aminek nem tudjuk, mi lesz a kifutása.

Ma a gyártók egyéni filozófiájuk és piaci tapasztalataik alapján szabadon és önállóan variálnak a hagyományos és az érintőképernyős kezelőfelületekkel. A piacon jelen van minden szélsőség. Az új Golf-családban már majdnem mindenhol érintésérzékeny felületek váltották le a klasszikus konzolokat - szidjuk is ezt az új HMI-t rendesen a tesztekben (bár azt el kell ismerni: a cucc nagyon jól néz ki).

Az új Golf (és Octavia és Leon) HMI-je nagyon nehézkesen kezelhető

Néhány márkánál az egyszerűbb kivitelű modellek a mai napig száz százalékban hagyományos kezelőszervekkel jönnek ki, egy szál érintőképernyő nélkül:

A 2020-as Dacia Sandero alapváltozatán nem kell sokat ismerkedni a menürendszerrel

Van gyártó, amely már vissza is jött a teljes érintőképernyősítésből. A Honda a vásárlói visszajelzések miatt épített újra dedikált fizikai kezelőfelületeket egyes funkciók számára:

Az új Jazz a túlérintőképernyőzött Hondák miatt érkezett vásárlói panaszok miatt kapott újra dedikált, fizikai klímakonzolt és hangerőszabályzó gombot

Ugyanakkor pont a Honda az, amely első elektromos autóján nemhogy egy, de két, felcserélhető képű érintőképernyőt is elhelyezett a műszerfalon:

A Honda e, amelyben egy érintőképernyő már nem is elég (de a fizikai klímakonzol azért megmaradt)

A tökéletes, többszörösen redundáns és persze látványosan a legdrágább megoldást jelenleg a BMW alkalmazza - de talán már nem sokáig. A gazdagon felszerelt BMW-kben egyszerre van jelen minden: külön gombok és tárcsák a klímaberendezésnek és az audiorendszernek, szinte teljes érintőképernyős menürendszer, a jól bevált tárcsás-billentős, rajzolós felületű i-Drive konzol, de ezek mellett már ott a hangvezérlés és a gesztusvezérlés is számos funkcióra.

A BMW-k menüjében minden elképzelhető módon lehet mászkálni

A BMW felhasználói kánaánja azonban hamarosan a sivatagosodás útjára léphet. A cég legmodernebb autójában, az iX-ben már se híre, se hamva a klasszikus klímakonzolnak:

A BMW iX műszerfalán már nincs ott a médiavezérlő sáv, sem a klímakonzol

A valószínű jövő: 3D kijelzés, gesztusvezérlés, hangvezérlés, önvezetés

A jövő hosszabb távon valószínűleg egy teljesen gomb- és tárcsa nélküli világot hoz majd az autók belterében. Az önvezetés, az automatikus baleset-elkerülés képessége elsöpri a legfontosabb érvet, a biztonságot az odapillantás nélkül is kezelhető hagyományos kezelőszervek mellett. De az érintőképernyők sem biztos, hogy örökké velünk maradnak.

A folyamatos hálózatra kötöttség brutálisan megjavítja a hangutasítások felismerésének és értelmezésének képességét. Egy mai Mercedes MBUX felhasználói interface-szel felszerelt kocsit annyira könnyű élőszóban elküldeni mondjuk a legközelebbi nyitva lévő horgászbolt irányába, hogy az embernek eszébe se jut elkezdeni a menüben kotorászni, ha el tudja mondani gyorsan valamelyik támogatott nyelven, hogy hova is szeretne menni. Vagy hogy melege van. Vagy hogy kongói siratóénekeket szeretne hallgatni az online világrádión. Egy gesztusvezérléses BMW-ben pedig a telefont sokkal egyszerűbb egy legyintéssel felvenni vagy letenni, mint akár a kormányküllőn megtalálni a telefonkagylós gombot (ami már önmagában is színtiszta anakronizmus 2020-ban).

A 2014-es Infiniti Synaptique tanulmány holografikus HMI-je mindmáig a leglátványosabb alkotás a témában
A Continental 3D Natural Display-e is látványos, kérdés, hogy mennyire lesz használható vezetés (vagy önvezetés) közben

Ha pedig kicsit messzebbre nézünk előre az időben, talán Elon Musk Neuralinkje lesz az, ami elhozza a végső megoldást és mindenféle kezelőszervtől örökre megszabadít minket. Az autó idővel a testrészünkké válhat és elég lesz csak gondolnunk arra, hogy épp előre vagy hátra szeretnénk utazni vele. Vagy éppen felfelé...

 

Ez is érdekelhet:

És ezt olvastad már?
Clarksonék nem kímélik a franciákat a legújabb filmjükben