Ilyen rossz autóban még nem ültem! – mondta az egyik utasom, bár nem ilyen folyékonyan, inkább kicsit mekegve. Nem hallottam még soha senkit centrifugáló mosógépen szavalni, de valahogy így képzelem azt a fajta mondatképzést is. Hát, ez a kocsi nem lesz nagy, vagy legalábbis szépen artikulált beszélgetések helyszíne.

Pedig nem rossz autó ez, sőt. Csak nagyon nem mindegy, hol ül benne az ember. Jobb elöl és hátul csak addig kényelmes, amíg senki nem ül a bal egyben, vagy ül, de kifogyott a benzin.

A többiek fejében pedig – hacsak nem tükörsima az út, de Magyarországon az sci-fi – keveredhetnek, pontosabban rázódhatnak a gondolatok arról, vajon mennyi van még hátra az útból, és hogy miért is döntöttek úgy, beszállnak a Hyundai i30 N-be.

Az, hogy az N néven létrehozott gyári Hyundai-sportrészleg által megdolgozott i30-as erős, nem egyedi a kategóriában. (N, mint Namjang, a város, ahol a Hyundai globális kutatás-fejlesztési központja van, és N, mint Nürburgring, ahol a modellt tökéletesítették.) A 250 lóerős, Performance csomaggal 275 lóerős teljesítmény még visszafogottnak is számít, a Honda Civic Type R például 320, a Ford Focus RS meg 350 lóerős, végsebességben is többet, gyorsulásban kevesebbet tudnak.

Ha ezt a hátrányt a Hyundai optikailag próbálná kompenzálni, abból szörnyűség születhetett volna. Oké, a Honda Civicet optikailag csak repülőgépszárnyakkal lehetne lenyomni. Más megoldást választottak, innen is üdvözletünket küldjük Dél-Koreába.

Mivel a tesztautón kicsit túlcsordult az önreklám, kénytelen vagyok sajtófotóval bizonyítani, hogy amúgy egészen szerény az i30 N külseje:

A legfeltűnőbb a Performance Blue-nak nevezett szín – Michelisz Norbi versenyautójáról ismerős lehet –, azontúl az ültetés, a nagy felni és a piros féknyergek, a hátsó szárny (a szuper, háromszög alakú pótféklámpával) és a két kipufogóvég közötti diffúzor az N-ség jele kívül, egészen harmonikus módon.

Még szolidabb a belső: kicsit kagylósabbak az ülések, sportosabb a váltógomb és a kormány, fémesebbek a pedálok, nagyjából ennyi. A kormányon lévő picin kívül nincsenek N-logók, sehol semmi vadság, bár az a jobb hüvelykujjal nyomkodható kockászászló-gomb sejtet valamit. A dinamizmus legbiztosabb jelét belül furcsa módon nem az utas-, hanem a csomagtérben kell keresni: ott bizony egy családi ferdehátúban szokatlan toronymerevítőt találunk.

A lényeg viszont nem a külső vagy a belső, hanem a menetteljesítmény. Ezzel pedig nagy meglepetést okoz a Hyundai: bár egy kellemes és jó ár-érték arányú családikocsi-alapra épül, bár az N divíziónak semmi múltja, az i30 N igen komoly, és nagyon élvezetes kocsi lett, amit nemcsak egy polgári i30-asból, hanem akár egy erősebb hot hatchből átülve is képes meglepetést okozni.

Mire hozzánk került a tesztautó, már a második garnitúra első gumi is erősen barázdáit vesztette, és megint kiderült, az ily módon slickesedő és a gyári slick között nagy a különbség. Nemcsak induláskor pörgött ki könnyedén, hanem akár hármasban is, kanyarban pedig úgy tolta kifelé az orrát, mintha a vezetője elfelejtette volna a kormányzást.

Pedig a vezetője nem felejtette el, már csak azért sem, mert az i30 N-t élvezet kormányozni, élvezet hajtani, és – főleg a kormányon lévő, már említett, zászlós módválasztó megnyomásával, még keményebb kormánnyal és futóművel, vadulásra provokáló kipufogóhanggal – nyilvánvaló, hogy ezt az autó is kifejezetten kívánja.

A kétliteres, turbós benzines már egészen alulról is húz, de úgyis pörgetni fogjuk, mert azt még jobban szereti, és akkor jönnek meg azok a hangok is, amelyek sebesség nélkül is megemelnék a pulzust. Itt viszont nagyon hamar lesz nagy sebesség is – Performance csomaggal 6,1 másodperc a százas sprint szintideje –, a pontos váltóval öröm dolgozni, az elektronika sem rontja el a mókát. Ha egyedül vagyunk, olyan élményt nyújt, amilyent másik, hasonló teljesítményű és méretű új autó nem.

Ha többen utazunk, akkor utasaink személyiségétől függően néma halálfélelem, nyöszörgés, sikítás vagy káromkodás tölti majd be a kabint. Ez ellen több módszer is létezik: az érintőképernyőn látványosan normál állapotba állíthatjuk a futóművet – nyugalom, alig kevésbé lesz betonkemény –, szidhatjuk az útminőséget, vagy társas utakat inkább nem vállalunk ezzel az autóval. Magányosan is lehetséges a boldogság!

A hasonló ömlengés után szokott jönni egy lohasztó bekezdés a költségekről. Itt legfeljebb a fogyasztást lehet sokallni, csak nem érdemes – a városi tizenöt litert tekinthetjük átlagnak, ha úgy közlekedünk, ahogy úgyis mindenki közlekedik egy ilyen autóval –, a kilencmillió forint körüli Performance csomagos ár viszont mindenkit alulmúl a hot hatchek között.

Kell még egy kis idő, hogy az N-es Hyundaiok is megjelenjenek az élvhajhász vezetők radarján. De ezek gyors autók…

Ez is érdekelhet:

Döbbenet. - Audi R8 Spyder-teszt - Roadster

Erős, gyors, és már a külseje is letaglózó. Ebben a kategóriában ez nem különös. Ez a kocsi mégis az.

(Fotó: Tóth István, aki az „azt írsz, amit akarsz, de akkor is egy kurvajó kocsi marad” szöveggel küldte át a képeket)