Ha én nevesnek mondható európai vagy japán autógyártó lennék, két dologtól való rettegéssel töltöttem volna az utóbbi tíz évet: hogy egyszer kellemetlen kérdéseket tesznek fel az általam megadott és a valós fogyasztási és károsanyag-kibocsátási értékek közötti szakadékkal kapcsolatban, illetve hogy egyszer jól kinéző autókat fognak csinálni a koreaiak.

Hát tessék.

A Hyundai Kona nem is elégedett meg a jó kinézettel – arra ott van házon belül az i30, hogy csak egy példát mondjunk –, ő a Nissan Juke- vagy a Citroën C3/C4 Cactus-féle divatos, a mai autó-felhozatalban nagyon egyedinek számító dizájnnal hasított bele a mindenféle méretű SUV-kkal és crossoverekkel teli piacba.

Annyira arányos, hogy fel sem tűnik, mindössze 4,17 méter hosszú. Ha megkeressük, honnan hiányoznak a centik, a farnál lesz a megoldás, a zömök hátsó viszont kifejezetten jót tesz a formának. A Kona annyira nem terepjáró, hogy alig két centivel nagyobb a hasmagassága, mint egy Volkswagen Polóé, és az alapmotorjához nem is kérhető összkerékhajtás, ennek ellenére úgy sikerült okosan körbeműanyagozni, hogy abból nem kínos terepjáró-paródia, hanem dögös kiskocsi lett.

Megfordulnak utána az emberek, ami ismeretlen helyzet lehet a régebbi Hyundaiok tulajainak, már ha betartották az illemszabályt, és nem autóztak ementálivá rohadt kipufogóval. A menetfény és az index csíkja határozza meg a Kona magabiztos, de nem fenyegető tekintetét, miközben az orr-rész annyira szétszabdalt – a menetfények közötti csík, a hűtőmaszk, a maszk alatti légbeömlő-ködlámpa egység, a két oldalról betüremkedő, dekorral körbevett lámpák –, hogy egy eklektikus torzszülöttnek kellene lennie. De nem az, ahogyan oldalról és hátulról sem, a faron ráadásul a kocsi elejére rímel a kettészedett lámpa. Ez nem ázsiai – értsd: Európában nehezen érthető – szépség, hanem internacionális (bár ki tudja, lehet, hogy Ázsiában ilyen a ronda, akkor most mi jártunk jól).

A Hyundaiok az utóbbi években a csúnyácskába hajló semmilyenből fokozatosan váltak igazán mutatóssá, a Kona nemcsak azért sikergyanús, mert a mai Hyundai-kínálat legdivatosabb tagja, hanem azért is, mert a szabadidő-autós, crossoveres kategóriába tartozik, ami ma az iparág cukra. Az, hogy ezenbelül a kisebbek közé tartozik, akár kisautó-alternatívává is teheti, miközben kisgyerekes fiataloknak családi autó is lehet, azoknál megfizethetőbb áron.

Ezek fontos praktikus és gazdasági szempontok, a Kona viszont képes arra is, amire például a közvetlen konkurensének tekinthető Nissan Juke: érzelmet, sőt, birtoklási vágyat kelthet. A Hyundai ezt – a kifejezetten trendinek számító kocsikhoz, például a Minihez vagy a Fiat 500-ashoz hasonlóan – személyre szabhatósággal fokozza. A sötét műanyag borításoknak köszönhetően tulajdonképpen minden Kona alapáron kétféle színt kap, de külön megválasztható a tető fényezése, a beltér varrása, műanyag dekorcsíkjai és biztonsági övei lehetnek megegyezőek a karosszériaszínnel, vagy akár pirosak, narancssárgák vagy lime színűek is.

Bízhatná a Hyundai simán a csicsára a vásárlók meggyőzését, ám nem ezt az egyszerű, ideig-óráig működő taktikát választották. A Kona nemhogy hozza a 2018-as szintet, de a head-up displayjel, LED-fényszórókkal, Apple CarPlay- és Android Auto-támogatású nyolccolos érintőképernyővel, vezeték nélküli telefontöltővel, illetve a biztonságot fokozó fáradtságfigyelővel, aktív sávtartóval, gyalogosfelismerős vészfékezővel, holttér-figyelővel, tolatásnál hasznos keresztirány forgalom-érzékelővel egyértelműen a kategória élét jelöli ki a típusnak.

Már csak egy jó hajtásláncra van szükség a szinte tökéletes autóhoz. Egy liter, három henger – régi recept, aligha gondolták a hatvanas években a wartburgosok, hogy 2018-ban ilyen még létezni fog. Létezik, persze plusz két ütemmel meg egy turbóval, nincs már böm-böröm-böm-böm-böröm hangja, másmilyen, nehezen betűzhető viszont van, amit jóindulatúan sportos morgásnak hívhatunk, de inkább ne tegyük, hátha meghallja egy minimum négyhengeres autó tulajdonosa, és kiröhög.

Százhúsz lóerő papíron nem rossz, a tizenkét másodperces gyorsulás viszont az. A motor legfőbb érdeme, hogy neki köszönhető a diszkontnak számító négy és fél millió forintos indulóár, ami majdnem kétmillióval olcsóbb, mint az egy fokkal jobban felszerelt négyhengeres, 1,6-os, 177 lóerős turbós benzines, igaz, utóbbi összkerekes, és a hatos manuális helyett hétfokozatú duplakuplungos automata jár hozzá. Ezzel már olyan lehet a Kona, ahogy kinéz, a később érkező, 136 lóerős dízellel pedig talán olyan, amilyennek sok vevő szeretné.

A Konát ráadásul már a harmatos háromhengeressel is jó vezetni, hyundaiosan jól összerakott, tartósnak tűnő autó, kifejezetten baráti áron adják. És úgy néz ki, ahogyan a nevesnek mondható európai vagy japán autógyártók vezetőinek rémálmában. Sokat fogunk látni az utcán.