Lopás, csúszás, herdálás és kényelmes munkatempó – így épült meg Magyarország első autópályája.
Ma már legfeljebb azon gondolkozunk az M7-es autópályával kapcsolatban, hogy csak sűrű forgalom lesz rajta Balaton felé péntek délután, vagy netán baleset és útzár is, vasárnap ugyanezek a kérdések vetődnek fel Budapest irányába indulva, de az már jó ideje természetes, hogy legalább a Balatonig húzódik minimum kétszer két sáv.
Pedig Magyarország első autópályája csak másfél évtizede lett teljesen készen, és története nem csak az útépítés-fetisiszták számára lehet érdekes.
Tipikus magyar államiberuházás-história az M7-esé, az úté, amely nemcsak a fővárost és az országhatárt köti össze, hanem a 20. és a 21. századi embert is, aki már nem Trabanttal, hanem nyugati kocsival jár, ám ugyanúgy lop és ügyeskedik, ahol csak tud.
A hatvanas években az átlagkeresetekhez képest drágán és hosszú várakozással, de már tömegek jutottak autóhoz, és épültek, pontosabban sokszor csak tákolódtak a hétvégi kisházak, sok egyéb helyszín mellett a Balaton környékén is. Ha pedig van autó és balatoni nyaraló, akkor egyértelmű, hogy előbbi az ideális eszköz utóbbi megközelítésére.
Az úthálózat viszont nem készült fel a motorizáció ilyen hirtelen fejlődésére, a kétszer egysávos – ma már régi balatoni útként ismert – 70-es autóút képtelen volt kiszolgálni az egyre nagyobb igényeket, világossá vált, hogy többsávos autópályára van szükség. 1964-ben meg is épült az M1-es és M7-es autópálya közös szakasza, ’66-ban pedig átadták a Martonvásárig tartó bal pályát, betonlapokból, amelyeknek találkozási pontjánál döccent kicsit a kocsi – a zakatolás üteméből lehetett tudni, mennyire gyorsan megy valaki.
Bár a korabeli hírek szerint naponta százméteres szakaszt építettek a munkások, valahogy lassan terült a beton a Balaton felé. Legalábbis az autópálya vonalában. Kicsit odébb, a környező házaknál, nyaralóknál, magánutakon jobban haladt a munka, volt olcsó anyag és olcsó munkaerő is bőven.
Ami viszont okosba’ a magánemberekhez került, az nem került az útba, ennek pedig nemcsak az elhúzódó építkezés volt a következménye, hanem az elkészült szakaszok silány minősége is, amelynek javítása miatt persze tovább csúsztak az átadási határidők.
1971-ben a bal pálya elérte Zamárdit, de a jobb oldal évekkel lemaradt. Hogy az elkészült szakaszt addig is minél hatékonyabban használhassa az egyre nagyobb autóforgalom,
’72 nyarán bevezették, hogy vasárnap délután kettőtől este 11-ig csak Budapest felé lehet menni, vagyis heti pár órára egyirányúsították az autópályát.
1975-ben végre a jobb oldal is elkészült, bár nem Zamárdiig, csak Balatonaligáig – de ezt senki nem tette szóvá, a pártüdülő Aligán volt.
Útközben, Lepsénynél pedig meg lehetett állni az ország első éjjel-nappali étterménél, amely állítólag sokkal inkább a panziórészben kedvességet kínáló lányok, mint a hajnali négykor megéhezők miatt működött nyereséggel.
Az intenzív betonozás után némi pihenés következett: 2001-ben folytatták az építkezést, akkor jutott el a másik oldal is Zamárdiig, és akkor újították fel az akkor már harmincéves pályaszakaszt is, eltűntek a betonlapok. Immár EU-tagként uniós pénzeket is kaptunk a folytatásra, épült is az M7-es, de nem összefüggően, mert így több pénzt lehetett kihúzni Európából.
2007 augusztusában adták át a Zamárdi és Balatonszárszó közötti 14,2 kilométeres szakaszt a Kőröshegyi völgyhíddal.
Ez szellemiségében is méltó volt a hatvanas-hetvenes évek munkálataihoz.
A beruházást vizsgáló Állami Számvevőszék (ÁSZ) jelentése szerint „2000-ben egy szakértői csoport az érintett szakaszra egy olyan nyomvonalváltozatot dolgozott ki, amely elkerülte Kőröshegy települést, a szükséges híd és az alagút hossza fele volt a völgyhídnak és 7–13 m magasan keresztezhető volt az a völgy, amelyet a völgyhidas változat 70–80 m magasan ível át. A szakértői tanulmány szerint ez a nyomvonal a lakossági elfogadottság és tájvédelem szempontjából jobb paraméterekkel rendelkezett a völgyhidas megoldásnál”.
De inkább a 43 milliárd forintos beruházás valósult meg. „A magyarországi nyomvonalas létesítmény-engedélyezések jogszabályi háttere nem a hatékony közpénzfelhasználás, költségoptimalizálás követelményeit tartotta elsődlegesnek, ezért a Zamárdi–Balatonszárszó közötti szakasz végleges nyomvonalának kiválasztásánál az önkormányzati érdekek érvényesültek" – állapította meg a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. jelentése. Kőröshegy akkori polgármestere szerint ők nem kérték a viaduktot, csak azt, hogy az út az ezernyolcszáz lelkes falutól minél délebbre fusson.
„Győzött a betonlobbi”
– mondta. Bár az ÁSZ egyértelműen kimondta, hogy „a Kőröshegyi völgyhíd megépítésére vonatkozó döntés műszaki, gazdaságossági, természetvédelmi és településrendezési megalapozottsága mindezek alapján nem igazolt”, felelőst nem sikerült találni.
2008-ban, az első szakasz átadása után negyvennégy évvel az M7-es elérte a horvát határt, de sok autós mégis inkább a lassabb és veszélyesebb 70-es úton közlekedik. Ott nincs úthasználati díj.
(Nyitókép: 1965, az M1-M7 autópálya közös szakaszának építése a Budaörsi út, az Osztyapenko-szobor felé nézve. Fotó: Fortepan/Uvaterv)