A legnagyobb baja az Euro 6 által folyamatosan fojtogatott, visszafogott, megerőszakolt motor-váltó kombó. Szerencsére van belőle hibrid is!
Ez a Renault úgy Renault, hogy nem is igazi Renault. Az Arkana eredetileg egy Dacia Duster-alapra épített orosz piacos modell volt. A dél-koreai SUV-éhség nyomására az Arkana fő vonalainak megtartásával egy másik padlólemezre (CMF-B) egy új autót építettek; ez lett a Samsung XM3. Mivel azonban időközben Európában is kupé-SUV-okat követelve kezdték ostromolni a dühödt tömegek a gyártók kapuit, aKoreában gyártott kocsit itt is elkezdték árulni, újra csak Renault Arkana néven. Volt már hasonló sztori a cégnél, emlékezzünk csak a Latitude-re (lánykori nevén Samsung SM5) vagy az első Koleosra (Samsung QM5).
A Renault tehát megpróbálkozik azzal, hogy a prémiummárkák terepkupéihoz hasonló autót adjok a széles néptömegeknek, Renault-áron. X4, GLC Coupé, Q3 Sportback – és most az Arkana. Ez tehát egy divat- és egy kicsit a kényszer szülte modell.
Ahogy a korábbi Samsung-Renault-kban, az Arkanában is van egy kis fura idegenszerűség. A márka mai stílusában megrajzolt orr-rész, küszöb és hátsó lámpasáv dacára valahogy már az arányokon látszik, hogy nem stimmel valami. Egy kicsit bumfordi, vaskos, túl magas és keskeny a bennszülött európai Renault-khoz képest. A tesztautó ügyesen kompenzál az RS Line kivitel kiegészítőivel (kopoltyúk, dupla kipufogó, hangsúlyos spoilerek), látványos metálnarancs fényezésével és fekete tetejével, de még így is bizsergeti az ember szemét egy kicsit az autó: biztos, hogy ez Renault?
Az utastérben már elmúlik ez a bizonytalanságérzet. A műszerfal a függőlegesen tájolt, hajlított nagy tablettel, a sok más Renault-ban is ugyanilyen kormánnyal, virtuális műszeregységgel otthonos annak, aki mondjuk egy Captur-ből ül át. A feleslegesen nagy, buta váltókar is ismerős más automata márkatársakból. Az RS Line pedálok, a szépen varrott üléskárpitok, a jópofa anyagátmenetek a műszerfalon pedig teljesen rendben vannak: ilyen szokott lenni a többi sportos modellváltozat is a márkánál.
A térkínálat jó, különösen a hátsó lábtér nagyvonalú, köszönhetően a 2,7 méter feletti tengelytávnak. A csomagtér mérete átlagos kompakt SUV-os, a tényleges pakolhatóságot viszont erősen korlátozza a kupés tetővonal.
A minőségérzet is a szokásos mai Renault. Szemre minden nagyon oké, az ergonómia kimondottan jó, tapintásra, megnyomkodásra viszont mindenhol egy kicsit túl könnyűek, túl lazák, túl egyszerűek a dolgok. Az egész tök jól egyensúlyban van; az Arkanában egy tömeggyártó reális árazású, helyenként kifejezetten igényes kialakítású de azért érezhetően nem prémium modelljében ülünk.
Az európai tervezésű, családbarátabb kialakítású, otthonosabb Renault-khoz képest azért az Arkana egy picit unalmas. Kevesebb benne a fantázia, az ötlet, de még így is egy jó térkihasználású, nagy és jól pakolható csomagterű autóról beszélhetünk. Két felnőtt-két gyerek vígan elüldögélhet benne hosszú utakon is.
A hasonló méretű, jellegű mai átlagos tömegautókban általában három dolog miatt szoktunk bosszankodni. Az egyik az Euro 6 bilincsében vergődő hagyományos benzines- és dízeltechnika. Az Arkana 1,33 literes turbómotoros, automata váltós változataiban ezt ki is pipálhatjuk: igen, ez is rossz. A gázpedál helyzete és a motor ereje között bizonytalan, a sofőr számára kiszámíthatatlan az összefüggés. A motorvezérlés próbálja megoldani, hogy az üzemanyag minél tökéletesebb elégetése és a gyors teljesítményleadás valahogy egyszerre valósuljon meg, de ez sosem sikerül neki. És szegény dupla kuplungos váltó csak még tovább ront a helyzeten, ahogy a motor vezérlésével folyamatosan egyeztetve próbálja megtalálni a megfelelő fokozatot a gyorsításhoz. (Érdekes, de kézi váltó egyáltalán nem is rendelhető az Arkanához.)
Gázadás után egy idővel aztán megjön az a 160 lóerő és 270 Nm (ugyanennek a motornak az alig gyengébb verziójával: 140 lóerő és 260 Nm) . ekkor viszont már túl hirtelen, kényelmetlen rántással kezd el végre úgy igazán menni a kocsi. Ez nem azt jelenti, hogy a kocsi rossz lenne: sajnos ma általánosan ez van. A turbós-benzines Arkana pont olyan kétségbeesett tanácstalansággal fogadja a motorterhelés gyors változásait, mint a többi márka hasonló turbós benzinesei, nehezen indul meg, nehezen indul el egyáltalán - és ezután már sovány vigasz, hogy valójában egy ilyen kis motortól a végül azért csak előtörő erő, dinamika tulajdonképpen lenyűgöző.
Van erre a kelletlen viselkedésre megoldás: a hibridtechnológia. Az elektromos segédhajtás azonnali nyomatékleadással hidalja át a benzinmotor küszködéseit, egy jó mai hibridet gázreakció szempontjából sokkal jobb vezetni, mint egy mai turbós benzinmotoros kocsit. És az Arkanához van is egy jó hibridcucc, az E-Tech Hybrid nevű 145 lóerős rendszer, 1,6 literes szívómotorral (amit hamarosan ki is próbálunk és küldjük róla a beszámolót). A hibrid Arkana 300 ezer forinttal drágább a 140, 600 ezerrel a 160 lóerős turbós-benzinesnél és a finomabb vezethetőség mellett biztosan jóval takarékosabb is, mint a vegyes használatban százon 8-9 liter benzint elégető tesztautó.
A kormányzás könnyű, erősen szervózott, ami jellemző a rönókra, ellenben nem passzol a sok RS Line felirathoz, ami körülvesz minket a kocsiban. A fék viszont nagyon furcsa. Olcsó kisautókban szokott ilyen lenni. Érintésre és a pedálút első milliméterein nem csinál semmit, mélyebbre nyomva viszont minimális pedálerő mellett is túl nagyot harap. Meg lehet szokni, de nem ilyennek kellene lennie egy sportos autó fékrendszerének.
A másik tipikus probléma a vezetéstámogató rendszerek folyamatos túlzó, idegesítő okvetetlenkedése. Az Arkana ezen a téren a közepesen idegesítő kocsik közé tartozik; nem rángatja idegesen a kormányt és nem túl aggodalmaskodó a követőradaros sebességtartó sem. Néha ugyan sípol egyet, teljesen ok nélkül, mondjuk a másik sávban guruló kamion mellett megijedve és nem létező ütközésveszélyekre is szokott figyelmeztetni, de szerencsére nem túl gyakran hozta ránk indokolatlanul a frászt.
A harmadik dolog, amitől hidegrázást lehet kapni oly sok új modellnél, az a jól bevált irányítórendszerek betolása az érintőképernyő bonyolult, macerásan kezelhető, vezetés közben veszélyesen sok odafigyelést igénylő menüjébe. Ezt a csapdát viszont ügyesen elkerülte a Renault. Az Arkana klasszikus tárcsás-kijelzős klímavezérlése, az infotainment kezelése a jobb oldali bajuszkapcsoló alatti konzollal vezetés közben is egyszerű. Az extra funkciókkal nem agyonzsúfolt HMI érintőképernyőjén pedig jól átlátható, logikus rendszerben találjuk meg a kevésbé gyakran használt beállításokat. Az Arkana szolgáltatásainak kezelése egyszerű, a kocsi kimondottan könnyen vezethető-kezelhető; a mai Renault-k ebből a szempontból a kínálat legjobbjai között vannak a tömeggyártók autói között.
Az Arkana ma nem a Renault legjobb autója, még saját méret- és árkategóriáján belül sem. Akit a forma (vagy ez a feltűnő szín) megfog és mégis mellette dönt, valószínűleg elégedett lesz vele. De a Grand Scénic vagy a Mégane kombi hasonló felszereltséggel kábé ugyanennyiért jól érezhetően teljesebb, kerekebb történet. Sokkal több bennük az a családiasság, rönóság, amit nagyjából az első Scénic megjelenése óta olyan nagyon lehet szeretni a márka autóiban. Sőt: talán még a Captur is javasolható alternatíva a nagyobb, szemre komolyabb de nem annyira szórakoztató Arkanával szemben. Az Arkana alapára a 140 lóerős turbómotorral 9,3 millió forint, a tesztautó listaára 11,9 millió. A hivatalos ár- és felszereltségi lista itt érhető el pdf-ben.
Kisebb, hibridebb, finomabban kimunkált Renault-k: