Nem tudok elképzelni jobb hobbiveteránt egy ilyen Jaguar XJ-S-nél. Gyönyörű, kis helyen elfér, mindig van mit csinálni rajta, a 12 pedig még a 8-nál is több!
Hónapokon át nézegettem az érdekes, izgalmas, pont az én korosztályom autós álmait (vagy nosztalgikus emlékeit) megtestesítő, jellemzően 30-50 éves kocsikat a Budaörsi úti oldtimer-kereskedés udvarán. Minden egyes alkalommal elautóztam a telep előtt, amikor be kellett mennem a fővárosba, de valahogy sosem sikerült beugranom körülnézni. Folyton túlgurultam a kapun a reggeli nyüzsiben, amire észbe kaptam, márpedig ott lejjebb már se megfordulni, se megállni nem lehet. Hazafelé a túloldalon már sosem jutott eszembe a dolog, mindig megint csak akkor eszméltem, amikor már újra befelé sodródtam a forgalommal és megint csak késő volt megállni.
Na de egyszer eljött a pillanat: pont nem jött senki se mögöttem, se a buszsávban, én pedig még időben észbe kaptam a kisoroláshoz. Megálltam, kiszálltam, térültem, fordultam, nézelődtem, bekopogtam, mondtam, hogy Player, elkezdtünk beszélgetni. Pár nap múlva már rövid, de emlékezetes viszonyt kezdhettem egy hisztis, 36 éves francia hölggyel. A Citroën CX csak ígérgetett és kihasznált. Két forgatási napot is szerveztünk rá, ő pedig kétszer is készségesen elindult reggel randira. Engedte magát végigsimogatni a kézi mosóban, majd bedurcizott és a fotózást már megtagadta – egyszerűen nem volt hajlandó újra beindulni a motorja. A második hisztiroham után viszont kárpótolhattam magam egy idősebb, de megbízhatóbb angol tüneménnyel.
Szóval egyszer csak ott dorombol előttem a 12 henger. Egy Jaguar XJ-S-ben ülök, abban a kocsiban, amit szerintem minden idők egyik leglátványosabb formájú autója.
Amikor az első generáció 1975-ben bemutatkozott, még kevesen látták szépnek a kocsit. A márkarajongók nagy része fanyalgással fogadta a szerintük a Jaguar-hagyományokat meggyalázó formát, az azóta is gyakran minden idők legszebbjeként emlegetett E-Type utódját. Ízlésről felesleges vitatkozni, de az én, a modellel csaknem egyidős szememnek ma egyértelműen az XJ-S-t esik jobban nézegetni. Ebben egy izgalmas, klasszikus, de erőt sejtető gyors autót látok, gyerekkorom egyik csodáját, amit vezetni akarok, míg ez E-Type már csak egy antik, múzeumi tárgy.
Az XJ-S még így, elhanyagoltan megöregedve, itt-ott hiányzó krómelemekkel, csúnya sötét monoklival a bal szemén, felpattogzott lakkozású szilfabetétekkel az utastérben is fantasztikusan jól néz ki.
A mi bordó autónk egy Spanyolországból érkezett, 1982-es gyártású, tehát az 1981-1991 közötti második szériához tartozó példány. Alaposan megrágcsálta az idő a vasfogával kívül is, belül is, de így is szinte kristályosan tömör sárm és elegancia árad belőle. Jó nézegetni, jó benne ülni (miután valahogy sikerült bemászni a lehetetlenül mélyen lévő szűk ülésbe az óriási kormány alá) és nagyon-nagyon könnyű beleszeretni még a kabint átlengő öregautó-szaggal és az elnyűtt technikával együtt is.
Videón az 1982-es XJ-S:
A H.E. jelzés az autó fenekén a High Efficiency rövidítése. Ez a Nagy Hatékonyság arra utal, hogy az 5,3 literes, 12 hengeres motor égésterét egy svájci mérnök újratervezte, így a fogyasztás csökkent, a teljesítmény a korábbi 264 lóerőről 299-re nőtt. A háromfokozatú automata váltóval 8 másodperc körüli 0-100-as gyorsulást és 241 km/h-s végsebességet lehetett elérni.
Ezt azért most ezzel a kocsival nem szerettem volna kipróbálni, épp csak elzümmögtem egy kicsit vele óvatosan Budaörs környékén és csak egy picit léptem neki oda az 1-esen. A lehetetlenül vékony és agyonszervózott kormány, a meglepően puha rugózás eleve nem igazán bátorít száguldozásra, pláne nem valaki más öreg Jaguarjában. És a technika sincs a topon: ez egy működő, magabiztosan induló-haladó, de már restaurálásra szoruló példány, nem lesz neki elég egy polír.
A motor alapjáraton egyenletesen, finoman jár, de terhelés alatt érezhetően messze alulteljesít és a vén ZF-váltó kapcsolásai sem mindig sikerülnek puhára. Az elektromos extrák némelyike nehézkesen, akadozva működik, némelyike sehogy. Ennek ellenére ebben a kocsiban nagyon van fantázia! A Jaguar XJ-S-nek, mint mai veteránnak komoly előnyére válik, ami a modell gyártási ciklusa végén, 1996-ra, az utolsó gyártási évre pedig már kissé vállalhatatlan volt: a műanyagkorszak előttről örökölt, konzervatív technika.
Súlyos fémkilincsek nyitják az ajtókat, masszív karok mozgatják az üléseket. A motorháztető nyitása-zárása lelkesítően kőkorszaki; ugyan gázteleszkópok emelik ki és tartják meg a nevetségesen hosszú fedelet, de lecsukáskor finoman, kézzel kell visszanyomni a lemezt, majd a kabinba benyúlva, az utastéri kar visszanyomásával kézzel kell lebiztosítani. És ez valahogy nem bosszantóan primitív megoldás, inkább intim kapcsolatot teremtő együttműködés az autó és az ember között! Hasonlóan hangulatos a csomagtér is, ahol még öregautós módra ott figyel a szabad szemmel is jól látható benzintartály és pótkerék - de már mindkettőt elegánsan beburkolták szőnyeggel, mert az úgy mégiscsak esztétikusabb és higiénikusabb.
A műszerfalon már feltűnnek vékony plasztikelemek is, a fedélzeti számítógép tömbje pedig mosolyogtatóan a knight rideres korszakot idézi (1982-1986), de porladó könnyű műanyagok, javíthatatlan elektronikák helyett ez a kocsi még érzésre 90%-ban azért fémből, fából, bőrből van. A tömör alapokra épülő dekoráció (nyilván kellő mennyiségű munkával és pénzzel) helyreállítható, restaurálható, felújítható. Sokat segít az is, hogy komoly háttéripar áll az öreg Jaguarok életbentartási mozgalma mögött – a komplett fabetét-készlet például mintegy katalógusból rendelhető. A második szériás XJ-S H.E. amúgy ilyen mesésen nézne ki, ha patika állapotú lenne, ráadásul nem csak néhány perce volna az egyszeri fotósnak foglalkozni vele a videóanyag leforgatása után:
Az XJ-S első két szériája nem igazán volt megbízható, műszakilag kicsiszolt autó, viszont azzá vált a harmadik generáció idejére. Aki dédelgetett, ritkán elővett veterán helyett aktívan használós, túrázós Jaguar kupét vagy kabriót szeretne, mindenképpen a '90-es évek autói között keresgéljen. A dizájn ugyan túlfinomított, a beltér unalmasabb, modernautósabb, de a fiatal XJS (ekkor változtatták meg a nevet XJ-S-ről XJS-re) mint autó, mindenképpen jobb. A harmadik generáció négyliteres, hathengeres motorja pedig megbízható, takarékos, ereje pedig bőven elég erős a hosszú, de alacsony és könnyű test mozgatásához.
A 12 hengeres XJ-S-t azért sem szokták ajánlani a szakik, mert bármilyen elegánsan is hosszú az a gyönyörű orr, a kezdetben 5,3, később 6,0 literes benzinerőmű azért mégiscsak egy nagyon szűk helyen termeli a lóerőket és a sok-sok hőt. A nagy meleg pedig sokkal jobban terheli, öregíti az alkatrészeket, mint a szellősebb környezetet biztosító, jóval kisebb méretű 3,6 vagy 4,0 literes soros hathengeresek.
De a fene egye meg, akkor is! Ha már örök időkre eltevős veterán Jaguar, akkor bizony ide nekem azt a V12-est!
Az alacsony, passzos utasterű sport-túraautónak pont az az egyik szexepilje, ahogy az önindító a jellegzetes lassú indulásával finoman átforgatja a temérdek mozgó öreg alkatrészt és felzsizseg a tucatnyi henger, a 24 szelep!
Aki XJ-S-t akar eltenni veteránbefőttnek, még esetleg találhat viszonylag értelmezhető áron menthető állapotú ilyen kocsit, de nem lesz könnyű dolga. A korai autók azért hajlamosak drágák lenni, mert koraiak, a későiek azért, mert jók, a 12 hengeresek azért, mert menők, a hathengeresek azért, mert tartósabbak. Sok sikert a Jaguar-vadászathoz – izgalmas kaland lesz!
A cikkben szereplő autó a Veterán Autó Kft. készletében megtekinthető, de ha esetleg már elvitték, biztosan akad ott más érdekes öreg kocsi is!
Volt ám az XJ-S-ből kombi is! De nem sok. Olyan pedig, amit Gucci-belsővel dekoráltak, csak egy: