A Lancia talán utolsó nagy dobása volt a Thesis, ami a márka újjászületését hozta volna el, és bár a formája tényleg különleges lett, az eladásai meg sem közelítették a várakozásokat. Az éppen húsz éve bemutatott olasz limuzin mára a keresett klasszikusok közé lépett elő.
2001-ben, éppen húsz éve mutatta be a Lancia az elegáns nagyautóját, ami a huszonegyedik századba repítette volna a patinás olasz márkát. A Thesis célja volt, hogy stílusos ruhába bújtatva képviselje az olasz csúcstechnikát, felélesztve ezzel a Lancia történelmének egykori pompáját. A megosztó külseje azonban nem segítette az eladásokat, a fejlesztés magas költségei és az átgondolatlan értékesítése miatt üzleti kudarc lett a Thesis, pedig mára olyan klasszikussá érett, amit érdemes megmenteni az utókornak.
A szögletes Thema utódjaként 1994-ben bemutatott Kappát nem mindenki ismerte el a Lancia csúcsmodelljeként, bár a műszaki tartalma messze megelőzte a nyolcvanas évekbeli elődjét, annak népszerűségével nem tudta felvenni a versenyt. A kilencvenes évek végén pedig nemcsak a Lancia nagyautója, de a márka egésze is átgondolásra szorult, hogy továbbra is büszkén tudja hirdetni az olasz autóipar nagyszerűségét. Mindenekelőtt a stílust, amiben mindig is nagyok voltak az olaszok, hiszen kiváló érzékük van hozzá.
Diàlogos-előzetes
Az új modell dizájnja már a kilencvenes évek végén megszületett, a Diàlogos koncepcióautót 1998-ban a torinói autószalonon mutatták be. Az öt méter hosszú limuzin kecses formája a Lancia legendás típusait elevenítette fel, például a pajzs alakú hűtőmaszkja és a hátrafelé nyíló hátsó ajtók is az ötvenes évekbeli Aureliát idézték. A letisztult belső térben minden az utazás kényelmét szolgálta, a könnyebb beszálláshoz kifordítható fotelekkel, a műszerfalat helyettesítő képernyők pedig már a jövő technikáját vetítették előre.
A Diàlogos ezen kívül is tele volt olyan műszaki megoldásokkal, amelyek csak később terjedtek el a sorozatgyártásban, például távolságtartó tempomattal, holttérfigyelő rendszerrel, hangvezérléssel és kamerákkal. Az autóhoz közelítve automatikusan nyílt a vezetőoldali ajtó, és betöltődtek a sofőr beállításai, a kormányoszlopot pedig át lehetett csúsztatni a jobb oldali ülés elé a jobbkormányos közlekedéshez.
A Diàlogos láttán minden készen állt arra, hogy a Lancia új időszámítást kezdjen ezzel a fényűző limuzinnal.
Stílusos csúcstechnika
A sorozatgyártásra kész Thesis a genfi autószalonon jelent meg 2001-ben, és megtartotta a Diàlogos retró stílusát, amivel alaposan megosztotta a közönséget. Sokan rajongtak érte, mások modorosnak tartották, mindenesetre a karcsú hátsó lámpájánál a mai napig nem alkottak szebbet. A Thesis páratlanul kényelmesnek bizonyult, Alcantara, bőr- vagy gyapjúkárpitozású, szellőztethető és masszázsfunkciós ülésekkel, a legjobb luxusautókhoz hasonlóan pedig a jobb első utas ülését hátulról is előre lehetett tolni a nagyobb hátsó lábtérhez.
A stílusán és komfortján kívül a csúcstechnikájával kívánt hódítani a Thesis,
amit az elsők között szereltek fel adaptív csillapítású Skyhook futóművel. A forgalmi adatokkal is dolgozó navigációs rendszer mellé fedélzeti telefon és még televízió is került, a napfénytetőbe pedig napelemeket építettek, ezzel egy forró nyári napon az akkumulátor lemerítése nélkül lehetett szellőztetni az utasteret. A klímaberendezés azért is figyelmet érdemel, mert a háromzónás rendszert huzatmentes szellőzéssel látták el.
Különleges változatok
A kecses arányaival reprezentációs célokra is tökéletes volt a Thesis, és még a sorozatgyártású modell bemutatója előtt, a Diàlogos koncepció után készült el a Lancia a Giubileo névre keresztelt prototípussal, amit II. János Pál pápa számára építettek egyetlen példányban, 3 literes V6-os Alfa-motorral. Az olasz Stola stúdió pedig 5,49 méter hosszúra nyújtott limuzint készített belőle a fennállásának nyolcvanötödik évfordulójára fapadlóval, italhűtővel, fedélzeti faxkészülékkel és videojátékkal.
A sikertelenség okai
A Thesis számára teljesen új platformot fejlesztett a Lancia, és ez is az egyik oka volt annak, hogy a csúcstechnikájú modell fejlesztésének költsége meghaladta a 400 millió eurót. A befektetés pedig sosem térült meg, hiszen az eredetileg tervezett évi 25 ezer példány helyett összesen csak 16 ezer darab készült el a gyártás hét éve alatt. A motorkínálat sem segítette a Thesis sikerét. Az alapmodelleket 2,4 literes, 170 lóerős és kétliteres, 185 lóerős turbós öthengeressel szerelték, de az igazán jó motorok sem tudtak a konkurencia fölé emelkedni.
Nem mintha az Alfa Romeótól származó 3 literes V6-os Busso-motor ne lett volna elég jó,
de a Lanciában csak 215 lóerőre volt képes, és bár hamarosan érkezett a 3,2 literes V6-os is 230 lóerővel, még ezzel sem számított gyorsnak a Thesis, ami nem volt elég nyomatékos, és a gyorsulása sem számított kiemelkedőnek. A kétezres években még nagyon ment a dízel, de a Thesis csak egyetlen 2,4 literes öthengerest kínált, eleinte 150 lóerővel, automataváltó nélkül, az erősebb modellek túlságosan későn érkeztek.
A kiterjedt elektronika csak rontott a dolgokon, a bonyolult megoldások miatt késett a gyártás, a kezdeti meghibásodások pedig megtépázták a márka hírnevét.
A Lancia ikonikus csúcsmodellje a múlt és a jövő között rekedt,
és sok más társához hasonlóan a Thesis sem tudta megtörni a német prémiummárkák több évtizedes uralmát. A gyűjtők azonban egy ideje felfedezték maguknak ezt a különleges limuzint, ezért a Thesis már ma keresett klasszikusnak számít – talán még nem késő, hogy megmentésre érdemes példányt találj belőle.
