Az egészen zseniális autót – amellyel élmény minden megtett méter – és a tragikusan rosszat leszámítva – amellyel öröm minden méter, amit a saját erejéből tesz meg – általában apróságokon múlik, hogy egy kocsit igazán szeretünk-e. Érdekes, hogy bár a járműfejlesztés iszonyatos összköltségéhez képest aprópénz egy-egy ötletes részlet, praktikus, vicces, egyedi megoldás, sok autóból hiányoznak ezek, miközben olyan piti hibák bosszantanak több millió vásárlót, amelyeket a hosszú fejlesztési folyamat kezdeti fázisában lehetett és kellett volna kezelni, de rejtélyes okokból mégis ezekkel együtt indult meg a szériagyártás.

Rátérek majd a Mazda CX-5 lényegi részeire is, ám ha valaki felteszi nekem a kérdést – ennek híján: ha felteszem magamnak a kérdést –, hogy mi jut eszembe elsőként a kocsiról, akkor az infotainment rendszert, az ülésfűtést és a tetőablakmozgatást említem. Az ugyanis már szerencsére nem esemény, hogy egy gépkocsi megbízhatóan teljesített a teszthéten, biztonságos és kényelmes volt vele az utazás, ráadásul kívül-belül kellemes ránézni. Ez a Mazda feltehetően a konkurenseknél többet is tud majd nyújtani évek múlva – pár bekezdéssel később eljutunk odáig –, azonban a zavaró részletei képesek elnyomni az előnyeit.

Bár a 2017-ben bemutatott modellt nemrég frissítették, a középső képernyő nem érintős. Ez talán nem tűnik annyira nagy problémának, több mint száz évig elvolt a világ érintőképernyő, sőt, képernyő nélküli autókkal, azoknak viszont nem volt ennyi vezérlendő funkciójuk, vagy ha mégis, külön gombokkal mindent megoldható volt. Ma már nem az – bár a trendekkel ellenétben épp a CX-5 légkondiját lehet külön panelről irányítani, a hőmérséklettől a légbefúvás irányán át az ülésfűtésig mindent, ez óriási pozitívum –, de amikor a monitoron ott van előttünk például a telefonról tükrözött Waze-ben, hogy hova akarunk bökni, azt viszont nem lehet, mert a középkonzolon lévő tekerővel kell hosszasan odaléptetni, miközben a magunk és a többi közlekedő élet- és vagyonbiztonságát is az szolgálná, ha inkább rájuk figyelnénk, akkor nem az jut eszünkbe, hogy ez így van jól.

A kezelőtárcsa ráadásul nem úgy működik, ahogy logikus lenne – például ahogyan a BMW eleinte tényleg bonyolult iDrive-jának sokadik generációja –, hiába lehet billenteni is, ez a rendszer nem kényelmes, nem biztonságos és nem jó, márpedig még egy rövid úton is szinte biztosan kell(ene) valamit onnan állítanunk.

Aztán az ülésfűtés. Olyan képletet sikerült kitalálni, hogy ha négyen utaznak télen a kocsiban, akkor mind a négy utas részesül a jóból, ha viszont öten, akkor csak kettő. A hátsó ülésfűtés-kapcsolók ugyanis a középső utas helyére lehajtható kartámaszban találhatók, amelyet értelemszerűen nem lehet lehajtani, ha valaki ott ül. (Másik lehetőség: indulás előtt lehajtani és bekapcsolni, utána beszállni, majd ha már túlságosan forró a helyzet, akkor félreállni, legalább egy szélső utasnak kiszállni, a középsőnek az ő helyére csúszni, a kartámaszt lehajtani, a fűtést kikapcsolni, a kartámaszt visszahajtani, a középső utasnak visszacsúszni középre, a kiszállt utasnak visszaszállni, ajtót becsukni és továbbmenni.)

Meg a tetőablak. Az egyik kedvenc autóextrám, ha kicsit is jobb idő van, minimum kibillentem, de általában inkább teljesen kinyitom. Mindkét funkcióra képes a Mazda, de miközben lassan már minden a mesterséges intelligenciáról szól, a CX-5 tetőablak-vezérlésének fogalma sincs, mit kellene tennie, ha nyitott állapotból akarom billenteni, vagy kibillentett állapotában kinyitni. Inkább nem csinál semmit. Már a huszonéves Mercedesem tudta, hogy nyitott állapotból előbb be kell csuknia, és utána kibillenteni, kibillentett állapotából pedig előbb becsukni, és csak aztán hátra tolni – itt nekünk kell először a gombbal zárni, majd ha az sikerült, újabb mozdulattal nyitni vagy billenteni. Hasonlóan nem érez rá a Mazda a szándékunkra, ha érkezéskor felhúzzuk az automata ablakokat/becsukjuk a tetőablakot, majd leállítjuk a motort – azt gondolja, akkor mégsem akarjuk teljesen becsukni az ablakokat, ezért megáll az összes mozgása. Megint rá kell adnunk a gyújtást, megint felhúzni, megvárni, amíg teljesen becsukódnak, és utána elvenni a gyújtást (vagy persze figyelni, hogy addig járjon a motor, amíg minden ablak becsukódik).

First world problem, persze. De a felsoroltak közül melyiknek annyira bonyolult a megoldása, melyik került volna jenmilliárdokba? Miért ilyen piti dolgok jutnak eszembe, amikor lehetne arról beszélni, hogy a CX-5 formája még életciklusa végéhez közeledve is egészen friss, és túlkapások nélkül karakteres? Hogy elöl-hátul kellően tágas, minőségi az anyaghasználat, a műszerfal kialakításánál pedig még előny is a típus kora, mert itt még minden a helyén van, van külön klímapanel és tekerős hangerőállító? Hogy a hivatalosan mélyvörös, gyakorlatilag sötétbarna bőrkárpit milyen elegáns? Hogy – főleg persze a csúcsot jelentő Takumi felszereltségi szinten – elöl-hátul LED-fényszórók, 360 fokos kamera, adaptív tempomat, holttér- és fáradtságfigyelő, rendes head-up display, üléshűtés is van, illetve még egy sor extra kérhető az állófűtéstől az indukciós telefontöltésen, hűtő- és melegítőládán, nyestriasztón át az összkerékmeghajtásig?

Hogy a tesztautót is hajtó 2,5 literes, négyhengeres szívó benzinmotor valószínűleg használtpiaci sláger lesz évek múlva, amikor a kisebb, turbós motorok már bizonyítják, nem az a koncepció szolgálja legjobban a hosszú élettartamot? Hogy bár a majdnem kétszáz lóerő ellenére a CX-5 nem virgonc, a mild-hibridsége nem csökkenti jelentősen a fogyasztást és nem ad érezhető rásegítést alacsonyabb fordulatszámnál – ahol a szívó benzines még gyengébb –, összességében jó vezetni és jó utazni benne?

Kis esélye van, hogy Hirosimából megjönnek a válaszok. Ne is ezzel foglalkozzanak a Mazda-központban – inkább a már évek óta fejlesztett következő generációt csiszolgassák olyanra, hogy ne mondhassuk, hogy alapvetően jó, de. Mert a Mazda CX-5 így alapvetően kellemes, tágas, hosszabb időtávon is megbízható, ezáltal értéktartó, jól felszerelt autó, csak minden utazásnál ott van néhány de.

(Fotó: Bodor Tamás)