Csordi kolléga nemcsak hozzáértő autós szakújságíró, hanem kulturált fiatalember is. Nem szokott káromkodni, választékosan fogalmaz, nem szeret megbántani senkit és szétkritizálni semmit. Ő tesztelte a Mazda villanyautóját, az MX-30-ast. Tetszett is neki, csak hát…

„A hatótávja nem az igazi”, „finoman szólva is mérsékelt”, „nincs mit szépíteni, ez nem valami sok” – írta, ügyesen elkerülve, hogy azokat a kifejezéseket használja, mint az emberek többsége, akik megnézik, mennyi a mai villanyautók átlagos hatótávja, aztán meghallják, hogy a Mazdáé 200 kilométer. Ha ideálisak a körülmények, és nincs mondjuk hideg vagy autópálya-szakasz útközben.

Jó és életképes koncepció lenne egy olcsó, kicsi villanyautó, amely kisebb, ezáltal könnyebb akkupakkal is képes tisztességen haladni, a városi használathoz pedig nem kell félezer kilométeres hatótáv, amit csak nagyobb aksival lehetne elérni, amitől viszont nőne a tömeg, a méret, a fogyasztás, és odalenne az egész értelmes elv. Az MX-30-as viszont nem olyan kicsi és nem olyan olcsó, hogy városi rohangászós kocsinak tekintsük, akkor viszont a 200 vagy jóval kevesebb kilométer tényleg „nem valami sok”, hanem iszonyúan kevés.

Mit lehet tenni? Például másik autót választani, ami a vásárlóknak reális lehetőség, érthető okokból viszont a Mazdának kevésbé tetsző megoldás. Akkor lehetne nagyobb akkucsomagot tenni bele, hogy – tömeg- és árnövekedésért cserébe – nagyobb legyen a hatótáv, vagy lehet hatótávnövelő belsőégésű motorral kiegészíteni az elektromos hajtást, többszörözve ezzel az egy tankolással megtehető távolságot, és egy utazásnál percekre csökkenteni a tankolási időt.

A Mazda ez utóbbi megoldást választotta, de egyáltalán nem a könnyebb utat. Csodálatra méltó a cég ragaszkodása a Wankel-motorokhoz, és a problémák ellenére bele sem pusztultak, mint az NSU a Ro 80 okozta válságba, bár egy tizenéves RX-8-as is inkább különlegesség, mint tuti használtpiaci vétel. Merész gondolat volt megint egy bolygódugattyús motor ötlete, amikor felvetődött a hatótávnövelés szükségessége, és még sokkal bátrabb, hogy meg is valósították: az MX-30 R-EV-ben egy Wankel dolgozik.

Az autót nem képes hajtani, ezért nem számít, hogy csak 74 lóerős, mert áramfejlesztőként működik, az elektromos változat gyári 200 kilométere helyett így hivatalosan 650 kilométer a hatótávja, ami nagyon kitolja a használhatósága határait. Pedig a teljesen villanyos MX-30-as 35,5 kilowattórás aksija helyett a wankelesben csak 17,8 kilowattórás a lítiumion-pakk, de így is képes 85 kilométert elektromos módban megtenni. Legalábbis hivatalosan; a valóság úgy negyven-ötven kilométer, ami még mindig kb. a negyede a csak elektromos változatnak, ez is mutatja, az mennyire kevésre képes.

Pontosan tudjuk, mikor kapcsol be a 830 köbcentis Wankel-motor, mert kifejezetten zavaró a hangja, más az orgánuma, mint egy hagyományos benzinmotoré: a megnövelt hatótáv jelentette nyugalomért a csönddel kell fizetni. Azelőtt beindul, hogy teljesen lemerülne az aksi – ha mégsem jön ki a lépés, akkor egy teknősbéka-piktogram jelenik meg a műszerfalon, ami nem páncélozottságra vagy százéves élethosszra utal, hanem a sebességre, ilyenkor ugyanis durván csökken a teljesítmény, amíg a benzint sikerül árammá változtatni, és visszaáll a rend. Az akkumulátor árammal is tölthető, a hasonlóan kisakkus plug-in hibridek nagy részétől eltérően akár egyenárammal is, gyorsabban.

A wankeles változat erősebb a csak villanyosnál, 170 lóerős, a végsebessége ugyanúgy 140 km/óra, álló helyzetből 9,1 másodperc alatt gyorsul százra, bár ilyesmit elektromotoros járművek vezetői nem szeretnek próbálgatni. A hanghatást leszámítva jó vezetni, a kormányzás és a futómű is a – nem teknősbékás értelemben – nyugodt haladást szolgálja. A mindig hurráoptimista gyári fogyasztásérték sem túl alacsony, 17,5 kWh/100 km, ez teljesíthető is, de inkább 20-szal számoljunk, vagy ha az ötvenliteres tankból benzint is égetünk, akkor úgy hat-hét literrel, ami szintén nem extra kevés.

Rengeteg mai autóra mondhatjuk joggal, hogy ha letakarjuk az emblémáit, sok másik márka valamelyik típusa is lehetne. Az MX-30 ebben is jó értelemben különc, nemcsak – a normál ötajtósánál rosszabb, a háromajtósnál viszont praktikusabb – hátsóajtó-kialakítása miatt, a fara a leginkább karakteres, ám a kocsi egésze egy harmonikus, vonzó tárgy, minőségi anyaghasználattal, egyedi, de nem öncélú utastérmegoldásokkal, mint a parafabetétek vagy a középkonzolból kiemelkedő sziget, amelyen a központi kijelző funkcióit vezérlőtárcsa is található. Számomra továbbra is rejtély, miért biztonságosabb az érintőképernyőre bökésnél az, hogy az út helyett hosszú másodperceken át a monitort nézzük, hogy mikor érjük el a kívánt elemet a tekeréssel, de a Mazda valamiért esküszik erre, mint a Wankelre. A klímakonzol legalább saját érintőképernyőt kapott.

Megértem, ha valaki egy divatos, de nem tucat crossovert keres ebben a méretkategóriában, és megtetszik neki az MX-30-as. A hatótávnövelős-wankeles változat hosszabb utazásokhoz nyilvánvalóan jobb, mint az elektromos, és akkor is, ha valaki nem tudja vagy nem akarja olyan gyakran hálózatról tölteni az aksit, ahogy a megtenni kívánt táv alapján indokolt lenne.

E sorok írásakor nem lehet MX-30-ast konfigurálni a Mazda oldalán, de az elektromos változat 13,5 millió forintos indulóáránál korábban 100 ezerrel volt drágább a plug-in hibrid. Aki a kettő között vacillál, vegye figyelembe, hogy a tervek szerint zöld rendszám használatára szeptembertől már csak a benzinmotor nélküli lesz jogosult, az ingyen parkolással és egyéb ösztönzőkkel pedig sokat kompenzálhat a kis hatótávon a csak elektromos MX-30-as.

(Fotó: Bodor Tamás)