Tisztességgel kitöltötte a mostanság szokásos hétéves autóipari életciklust az első Captur és most eljött az ideje, hogy átadja helyét a második generációnak. Frissebb, divatosabb, elegánsabb és minden irányban nagyobbra nőtt, felnőttesebb, családibb lett, na és persze sokkal több elektronikus trükköt tud a Renault új kis szabadidőautója.
Amikor tavaly megérkezett az új Renault Clio, már tudtuk, hogy hamarosan következik a puffasztott változat, a Captur szabadidőautócska leváltása is. És valóban: megérkezett a hazai piacra a Captur második generációja. Ez már ugyanabból a LEGO-készletből állt össze, mint az új Clio (a moduláris egységcsomagot, amely számtalan kis Renault és Nissan modell alapjául fog még szolgálni a jövőben, CMF-B-nek hívják). Az új alapokra 11 centivel hosszabb új Captur épült. A hátsó lábtérben pont az eddig oly nagyon hiányzó szűk két centit kapta meg végre az utasok térde, ha pedig a tologatható hátsó üléseket előre toljuk, kategóriaelső, 537 literes csomagteret kapunk. Ha még le is döntjük a támlákat, akár másfél méter hosszú dolgokat is betolhatunk a Captur hátuljába.
Az utastér hangulata is sokat javult a generációváltással. Az előd sem volt éppen unalmas bemutatása idején, de az újabb konkurens modellek mellett eléggé megkopott, elkisautósodott látványában és funkcionalitásában a kifutó Captur vezetői környezete. Az új berendezés viszont abszolút passzol mindahhoz, amit a kocsi külsejében ígér. Pláne, hogy a magyar piacon nem lehet kapni a hagyományos műszeregységes, fapados legalapabb modellt. Nálunk a Captur a Zen változattal kezdődik és már ebben is digitális-virtuális a műszeregység, a legdrágább verzión pedig egy látványos animációkkal bűvészkedő, 10,25 coll képátlójú műszeregység van a klasszikus mutatós órák hűlt helyén.
Hasonló a helyzet a középkonzolon. Már alapáron ott trónol középen egy hét coll képátlójú érintőképernyő, az Intens-ben pedig egy kétszer ekkora kijelzőt találunk. (Szerencsére azért a fűtés-hűtés-szellőzés gombjai és saját kijelzői lejjebb, a középkonzol alján megmaradtak, ha egy-két fokot állítanánk a hőmérsékleten, nem kell belenyúlkálni az épp futó navigációba.) És még egy újítás: minden Captur elektronikájának mélyén ott lapul egy gyári SIM-kártya. Az online funkciók a legolcsóbb verzióban is alap automatikus rendszerfrissítésektől a mobiltelefonos állapot-lekérdezéseken át a már feláras fedélzeti navigáció szabad szavas, beszédvezérléses beállításig terjednek. Az online szolgáltatások a kocsi első három életévében ingyenesek.
A vezetéstámogatás is egy csapásra a kategória élére ugrott a Capturben a modellváltással. A legdrágább verzióban tényleg minden ott van, amit ma a témában az autóipar tud. Követőradaros sebességtartó és a kocsit a sáv közepén tartó aktív önkormányzás, dugóban automatikus araszolgatás a forgalommal, táblafelismerés, automatikus vészfékezés gyalogos-biciklisgázolás vagy ütközés előtt, körpanorámás parkolókamera-rendszer és így tovább.
Nem csak tágasabb és korszerűbb, sokkal látványosabb, frissebb is az új modell. Megmaradtak ugyan a gombócos arányok és a gömbölyded sarkok, de az ügyesen átdolgozott részletekkel markánsabb, karakteresebb a második Captur. Ha előreengedem magamban az autóipari Réz Andrást, kicsit persze puffoghatok a helyenként túl sablonos megoldásokon (a felsliccelt króm-műanyag-kombó küszöb, az optikailag vízszintesen elmetszett C-oszlop, a cápauszony-antenna, az oldalsó ál-szellőző az első kerekek felett, na és persze a kasztnitól eltérő festésű tető, az ál-diffúzor a hátsó lökhárító alatt). De az igazság az, hogy ha átütő erejű dizájnötlet nincs is ezen az új Capturön, ettől még fenemód jól néz ki. Az egyetlen pont, ahol azért tényleg felszisszentem, a jókora, akár 18 collos méretben is rendelhető légies alufelniken átvigyorgó pici, buta hátsó fékdob.
Ez azért még akkor is szomorú látvány, ha tudjuk, hogy a könnyű, kicsi autóhoz a legtöbb motorral egyszerűen nincs szükség komolyabb hátsó fékre. Az alapmotor az egyliteres, háromhengeres turbós benzines az új Capturben már 100 lóerős (az előzőben 90-et tudott), nyomatéka 160 Nm. A következő szint a másfél literes dízelmotor 115 lóerővel és 260 Nm-rel. És van még az 1,3 literes, a Mercedessel közösen fejlesztett (igen, sok kis Merciben, A, B, CLA modellben ugyanez a motor van!) négyhengeres, turbós benzinmotor, 130 vagy 155 lóerővel, 240 vagy 270 Nm-rel. A legkisebb benzinesen kívül mindegyik motorhoz rendelhető az EDC7 nevű hétfokozatú, dupla kuplungos automata.
A hazai bemutatón szerzett tapasztalatok alapján viszont azt javaslom: ezt a váltót csak az vegye meg a benzinmotorhoz, aki nem szeret vezetni! Szó se róla, kényelmes, ha nem kell kapcsolgatni, viszont az 1,3-as turbómotorral valahogy nem érti meg magát ez a szerkezet. Gázadásra késik, kihúzatásnál értetlenkedik, ha gyorsan mennénk, nem indul meg, ha finoman mennénk, kipörög a kerék - rettenetes rossz az összhang a motor és váltó között. Ezek után érthetetlen, milyen finoman és hatékonyan működik együtt ugyanez a váltó a dízellel. A dízel-automata Captur tesztautó már élénk, készséges, valós teljesítményénél többet mutató kocsinak bizonyult. Szóval, ha rám hallgat a kedves olvasó: dízel Captur automatával, benzines kézi váltóval az igazi. Viszont mindkettővel meglepően csendes, egy osztállyal komolyabbnak tűnik az autó, az alapján, amit autópályatempóig hallottam (illetve nem hallottam) benne.
A legigazibb viszont valószínűleg azzal a konnektorról is tölthető hibridrendszerrel (csodás gyári fantázianeve: E-Tech Plug-in) lesz a Captur, amit tavaszra ígér a Renault. A 9,7 kWh kapacitású akkumulátorról kb. 50 városi kilométert tud majd tisztán elektromosan megtenni, utána pedig takarékos-dinamikus-komfortos hibridüzemben halad majd tovább ez a verzió.
Sajnos a hibrid áráról még semmit nem tudunk, de azt már igen, hogy a benzines vagy dízel Captur mennyibe kerül: a hazai árlista pdf-ben innen letölthető.