Szerintem menjenek. Ki is fejtem féltucat gondolatban, hogy miért menjenek. És hogy hogyan menjenek.

Annyi dimenzióban lehet megközelíteni ezt a kérdést, amennyit talán még Rick és Morty se látott, szóval előre is elnézést: ez most hosszú lesz. A Lánchíd nemzeti ügy, budapesti ügy, közlekedési ügy, politikai ügy, kerületi ügy, fővárosi ügy, építészeti ügy, turisztikai ügy, érzelmi ügy és gazdasági ügy. De azért a Lánchíd elsősorban mégiscsak egy híd, amit azért építettek és azért újítottak fel, hogy a főváros közlekedésének szerves elemeként szolgáljon.

Díszkivilágításban a Lánchíd, 1938-ban (Fortepan/Lissák Tivadar)

1. Az autózásról

A főváros közlekedésének, mint Európa minden nagyobb városának, szerves eleme a személyautók közlekedése is. Bár mostanában sok ellenvéleményt hallani, én azért mégis úgy gondolom, hogy az autó önmagában nem egy gonosz, sátáni valami, ami embereket öl és eszik, hanem egy civilizációs vívmány, amire nagyon sok embernek van igénye és szüksége. Autózni jó, autózni kényelmes, autózni sokszor olcsóbb, biztonságosabb és gyorsabb, mint nem autózni. És nemcsak én gondolom így, hanem egy hatalmas magyar tömeg. Van az országban vagy négymillió jogosítvány és ugyanannyi autó, a kiadott friss jogosítványok száma pedig a COVID óta emelkedik.

Persze azt is tudom, hogy az autó igenis szennyező és erőforrás-igényes dolog. Viszont ugyanúgy ragaszkodok hozzá, mint a saját lakás fenntartásához, a fűtéshez, a ruházkodáshoz vagy a higiéniához, pedig ezek is mind szennyező és erőforrás-igényes dolgok.

Bár úgy gondolom, hogy az autózás, az autós közlekedés korlátozása egy bizonyos határon túl már a személyes szabadság korlátozása, azt elfogadom, hogy az autózásnak egyre tisztábbnak, környezetsemlegesebbnek és fenntarthatóbbnak kell lennie. Ezt az irányt teljes mellszélességgel támogatom is. Nincs benzinvérem, autós vérem van: nekem jó az elektromos hajtású vagy a hidrogénüzemű kocsi is.

Viszont úgy általában az autó, az autózás, a gyors, kényelmes, mindentől független egyéni vagy családi szabad mozgás ellehetetlenítését ugyanolyan elszántan ellenzem, mint ahogy azt ellenezném, ha mondjuk 2x2 méteres, etetőnyílással ellátott ketrecekbe akarná kényszeríteni az embereket egy politikai erő, azzal az elgondolással, hogy így  szennyeznénk a legkevésbé a környezetünket. Pedig egy ilyen ketrec még komfortosabb is lenne, mint időnként a 4-es-6-os villamos csúcsforgalom idején.

Lánchíd, 1966 (Fortepan/FŐMTERV)

2. Az autómentes városi létről

Azt is el tudom fogadni, ha egyes lakónegyedek úgy döntenek, magukra zárják az ajtót az átmenő forgalom elől. Amíg ez nem okoz aránytalanul nagy nehézségeket a forgalom számára, tegyék; én ugyan nem szeretnék egy ilyen izolált térségben élni és kívülről kicsit úgy is látom, mintha önkéntes börtönbe vonulásról lenne szó, de ha egy lakóközösség úgy dönt, hogy bezárkózik, hát legyen.

Az viszont elég visszás, amikor az utóbbi időben eléggé elharapódzott „Behajtani tilos – kivéve lakók” tábla mögül jönnek ki a benti közterületen tárolt kocsik portyázni a külső valóságba. Mint ahogy az is érdekes, amikor egy-egy utca, kerület úgy gondolja, hogy a KÖZterületről azért kell tiltani a köz többi részét, hogy az utcát az oda érkezők helyett az ott lakók autói foglalhassák el. Hitelesebb lenne, ha minden ilyen közösség magán kezdené az autómentesítést, ha már olyan remekül el el lehet élni autózás nélkül is szerintük.

1914: a Széchenyi Lánchíd átépítése, a híd vasszerkezetének megerősítése a Dunáról nézve (Fortepan)

3. Budapestről, mint közlekedési csomópontról

Na de kanyarodjunk vissza, ha egyelőre nem is autóval, a Lánchídhoz. A Lánchíd Budapest központjának fontos forgalmi folyosója, a mindössze hét darab belső közúti híd egyike. A következő híd az egyik irányban a Google Maps szerint egy, a másikban 1,8 kilométerre van. A híd autók előli elzárása tehát 2,8 kilométeres szakaszon teszi átjárhatatlanná a Dunát és sok viszonylatban hatalmas kerülőket, extra városi kilométereket, extra szennyezést jelent az autós forgalom számára. Mindezt azért, hogy – miért is? Hogy az itt lakókat ne zavarják az autók? De hát ki lakik a Lánchídon?

Ez nem lakóövezet, hanem egy istenverte híd, ami nem andalgásra épült, meg arra, hogy negyedóránként átmenjen rajta egy busz, hanem mindig is az volt a dolga, hogy összekösse a két part forgalmát!

Budapest egy központi fekvésű főváros, nem alvóváros, nem egy lakótelep, hanem az ország gazdasági központja. Minden nap 4-500 ezer ingázó utazik be és vissza, hogy munkájával és fogyasztásával hozzájáruljon ahhoz a magas GDP-hez, amire a fővárosiak oly büszkék. És vannak, akik ezt autóval teszik, mert az úgy kényelmesebb, olcsóbb, gyorsabb, praktikusabb, vagy esetleg a budapesti munkájuk jellege miatt nem is tehetnének másként.

És akkor Budapest fogja magát, és lezárja az átkelést előlük egy 2,8 kilométeres folyószakaszon, csak mert hogy az autó, az fúj? Ez nem városüzemeltetés, hanem öntökönszúrás. És pótcselekvés.

4. Ha Budapest tényleg komolyan gondolná, hogy közlekedési stratégiát épít, először a tranzittal kellene foglalkoznia

Nem igazán értem, hogy Budapest közlekedésével kapcsolatban miért mindig a kerékpáros-Paradicsom Koppenhága, Barcelona meg Amszterdam szokott felmerülni, mint követendő példa. Ezek tengerparti országperem-városok, tranzitforgalmi igények nélkül. Oké, hogy milyen szépen mennek itt a biciklisek, na de strukturálisan, klimatikusan, terepviszonyok szempontjából semmi közük Budapesthez.

Én inkább Pozsony, Bécs, Prága térképére néznék rá, ha már benchmarkokat keresek. És nahát, mit látok: széles, nagy sebességű tranzitutakat, amik az átmenő és a nagy távolságú forgalmat kiemelik a városból. Nálunk ilyen – nincs. A legjelentősebb irányokban, a városba érkező gyűjtőutak nincsenek összekötve se alagúttal, se magasúttal.

A kocsik az egyik oldalon egy tölcséren beömlenek a városba, a másikon egy fordított tölcséren kiömlenek belőle. Budapest meg nyafog, hogy sok az autó az M1-M7-est, M6-ost az M3-assal, 3-assal, M4-essel összekötő főutakon.

Nincs közúti alagút, mint Bécsben, nincs átvezető magasút, mint Prágában vagy Pozsonyban, a tranzit-főutak sebességét pedig a városvezetés szándékosan akadályozza, lassítja, áteresztő kapacitásukat helyenként egy sávra szűkíti. Az M0 nincs bezárva, M1-M3 irányban, vagy akár csak a dunántúli térségből a reptér irányában jókora kerülőt jelent végigmenni rajta. (Ja, tényleg: reptéri vasúti elérés sincs.)

A politikai erők persze remekül tudnak egymásra mutogatni ezekben az ügyekben, de ettől még a helyzet nem változik, a sok évtizedes adósság, a fővárosi autós tranzit értelmes megoldása továbbra is terheli mindannyiunk életét, nem csak a budapestiekét.

Lánchíd, 1952 (Fortepan/Magyar Rendőr)

5. 2023 van, jó reggelt: a forgalommenedzselésben, a közlekedés környezetterhelésének csökkentésében már nem csak a lezárás, tiltás lehetősége létezik!

Miközben a főváros és a kormányzat egymásra vicsorog, miközben egy hangos kerékpároslobbi próbál leüvöltözni egy csendes autós többséget, a normális emberek a kor lehetőségeit használva egész jól megoldják a közlekedési problémáikat azzal, hogy használnak modern eszközöket. A Google Maps, az Apple Maps és derivátumaik, a Waze, az online autós navigációs rendszerek real time adatok alapján a totál beállós dugókat leszámítva az idő nagy részében kiválóan, nagy hatékonysággal választják ki a gyors, akadálymentes, takarékos, kevés szennyezéssel járó útvonalat. Nem lehetne esetleg ilyen megoldásokat alkalmazni a fővárosi központi forgalomszervezésben is a felfestések, tiltások, lezárások kétségkívül kevesebb munkát és gondolkodást igénylő látszatmegoldásai helyett?

Időszakos korlátozások a Lánchídon a dugók elkerülésére? Dinamikus forgalomszabályozás: amikor már nagyon beáll az Alagút utca, induljon meg a terelés az Erzsébet híd felé? Napi ritmusban változó sávirányok? Urambocsá' elektronikus áthajtási díj kiszabása a belvárosi szűk hidakon a csúcsidőszakokban? Vagy ez mind utálatos boszorkányság, aminek semmi helye egy modern európai város forgalmának menedzselésében?

Terhelési próba, 1949 (Fortepan/UVATERV)

6. A nem szennyező villanyautó ugyanolyan gonosz, mint a füstölgő dízel, benzines?

Itt van aztán még ez az elektromos mobilitási forradalom is, amiről a főváros mostanában mintha nem venne tudomást. Kerékpár vagy halál, értem – no de mi van a villanyautókkal? Hol vannak a zéró emissziós zónák autómentes zónák helyett vagy mellett, miért az elektromos autók ingyenes parkolásának közelgő megszüntetése a téma a lokálisan nem szennyező járművek használatának támogatásával szemben?

Hol van a taxirendelet, ami már tavalytól, vagy na jó, mondjuk 2025-től csak elektromos vagy hidrogénüzemű taxik közlekedését engedélyezi a fővárosban?

Miért nincs már behajtási díj, ami büntetné a nehéz, városi forgalomban aránytalanul sokat szennyező és sok helyet foglaló nagytestű, túlmotorizált kocsikat és ösztönözné a kicsi, hely- és energiatakarékos, lehetőleg elektromos járművek használatát? Mi ez a vergődés az elektromos buszokkal? Azért ezekre a kérdésekre elég soványka válasz az, hogy zárjuk le a magánautók elől a Lánchidat, aztán tessék, emberek, autósok, polgárok: oldjátok meg!

A lerombolt Lánchíd, 1945 (Fortepan)

Ezt gondolom én, nem budapesti autósként a Lánchídról. Már csak egy dolog van hátra: megtudni, hogy mit gondolsz te, Player-olvasó! Összeütöttünk egy szavazást, amit ugyan lehetett volna még tovább finomítani mindenféle paraméterekkel, de inkább maradtam a lényegnél.

Kérlek nyilváníts véleményt arról, hogy szerinted legyen vagy ne legyen szabad magánautóval átmenni a Lánchídon – és áruld el, hogy autósként vagy nem autósként, budapestiként vagy nem fővárosiként mondod, amit mondasz! Igazán kíváncsiak vagyunk, mit mutat majd a mi kis felmérésünk – hű de izgi ez!

Legyen szabad átautózni a Lánchídon vagy sem?

Támogatott és ajánlott tartalmaink

Ilyen az, ha az Alpine izgalmas elektromos autót alkot

„A Red Bullnál most eléggé mérgező a környezet”

Tényként állítják, hogy a Haas leigazolt egy pilótát Hülkenberg helyére

További cikkeink a témában