Az új Sandero jól néz ki, tud jó kis trükköket, de az ára sajnos lekövette az általános autópiaci drágulást.
Tök jó kis hétköznapi jövős-menős autó az új Sandero. Helyenként ugyan érződik rajta, hogy elsősorban olcsó kocsinak tervezték (bár sajnos már nem igazán olcsó), de még közepesen extrázva is elég jól néz ki, elég jól megy, elég kényelmes és elég szerethető ahhoz, hogy ez se zavarjon. És vannak jópofa kis új szolgáltatásai, melyek közül a kedvencünk a műszerfalra csíptetett mobilról vezérelhető fedélzeti elektronika.
A járványhelyzetre való tekintettel a Dacia hazai importőre nem klasszikus menetpróbát szervezett az új modell bemutatására az autós szakújságíróknak, hanem házhoz szállított nekünk egy-egy tesztautót pár napra. Mi viszont összehoztunk egy fullos, gázüzemű Stepwayt és egy közepesen felszerelt alapmodellt egy közös fotózásra. A francia rendszám ne tévesszen meg senkit, ezeket a kocsikat már a legmagyarabb valóságban tesztelhettük Csordás Gábor kollégámmal. Ő kapta a narancsmetált, én a kéket, és az alábbiakat jegyeztük fel róluk az együtt töltött napok alatt:
A kék Sandero
Ez egy hivatalosan Essential felszereltségű kocsi, ami a második szint, a fekete lökhárítós, rádió nélküli Access és a már alapból klímás Comfort között. A Sandero alapára 3,4 millió forint, de ennyiért még csak 65 lóerős szívómotor jár. A 90 lóerős turbó csak a két magasabb felszereltséghez rendelhető, 3,75 milliótól. A mi kék tesztautónk pedig a klímával, parkolóradarral, ködlámpákkal és még egy-két aprósággal egy 4,4 millió forintos autó. Ez van: 2020-ban annyira megugrottak az autóárak, hogy ma nagyjából ez a négy és fél milliós listaár jelenti egy, a mindennapi közlekedéshez azért elvárható alapextrákkal felszerelt, már akár családi használatra is alkalmas kiskocsik alsó árküszöbét.
A Dacia Sandero teljes ár- és extralistája ide kattintva érhető el pdf-ben.
A kék Sandero még a 15-ös felnikkel, dísztárcsákkal is jó kiállású, friss hatást keltő kocsi a forgalomban. Szépek a LED-menetjelzők és a hátsó lámpák, jók az arányok, felnőttesek a vonalak. A műszakilag nagyon közeli Clio a kocsi hátsó sárvédőjénél, a C-oszlopnál felsejlik egy kicsit, de összességében a Sandero továbbra is önálló személyiség, egyértelmű márka-stíljegyekkel.
Viszont nem feltűnő. Azt hittem, majd mindenki beszélgetni akar arról, hogy milyen az új Dacia, de még az autós érdeklődésű ismerősöknek sem tűnt fel, hogy a hazai autópiac egyik legfontosabb, vadonatúj szereplőjét látják. A francia rendszámra többen is rákérdeztek, a kocsira – senki.
Az utastérben a jó formák, szépen megtervezett vonalak és az olcsó, egyszerű anyagok kettőssége fogad. Jól néznek ki a szellőzők, az első ajtóbelsők, az elvékonyított fejtámlák, de a műanyagkormány, a textilbetét nélküli ajtókárpit, a klímatekerentyűk rideg plasztikja folyamatosan emlékeztet arra: egy budgetmárka modelljében ülünk. A mélypont a mechanikus tükörállító pálcika, amely akadozva, nehézkesen mozgatja a külső tükörlapot.
A térkínálat viszont teljesen rendben van. A Sandero az egyik legtágasabb kiskocsi, hátul is bőséges fej- és lábtérrel, tágas, kellően mély és kellően hosszú csomagtérrel, amely alatt még egy szükségpótkerék is elfér. A fapados kocsiban a hátsó támlák egyben, a kék autóban 1/3-2/3 arányban osztva dönthetők, további felárért pedig merev raktérpadló is rendelhető, amellyel síkba hozható a kibővített raktér.
Az ergonómia a kocsiban a kissé laposan álló kormányt és az ülésállító kar rideg-hideg fémjének borzasztó tapintását leszámítva kifejezetten jó. A műszerfalra csíptethető mobilról kezelhető infotainment ötlete és megvalósítása pedig zseniális. A tartót úgy alakították ki, hogy ne nyomja meg a mobil gombjait az oldaléleken. Az USB-konnektor közel van a telefonhoz. Kell is, hiszen az app használata közben a telefon képernyője nem kapcsol ki.
A Dacia Media Control applikációban a kocsival folytatott Bluetooth-alapú kommunikáció segítségével nem csak az audiorendszert tudjuk kezelni, de megnézhetjük a vízhőfokot vagy az átlagfogyasztási adatokat is. És az a legcsodálatosabb, hogy ha nem akarunk babrálni a telefonnal, akkor is teljeskörű elérésünk van szinte mindenhez az autóban, érintőképernyő nélkül is.
A jobb kormányküllő gombjaival és a jobb bajuszkapcsoló alatti kis klasszikus Renault-konzollal a műszeregység kismenüjében meglepően átláthatóan, könnyen és gyorsan rátalálunk a rádió, a telefon, a fedélzeti számítógép vagy a járműbeállítások minimalista de teljesen használható kezelőfelületére. Ahogy a Dacia megvalósította a legtöbb funkció esetében odapillantást sem igénylő, egyértelmű infotainment-kezelést és ahogy kiterjesztette a rendszert a vezető saját mobiljának érintőképernyőjére, azt tanítani kellene.
Hogy megy?
Az egyliteres háromhengeres turbómotor remekül passzol a Sanderóhoz. Az üresen alig több mint egytonnás test jól gyorsul vele, a hatfokozatú váltó meglepően könnyen, pontosan kapcsolható (bár néha egyes helyett hármasban próbáltam indulni vele), a hatodik pedig kímélően hosszú. 90-nél 2000-et forog a motor és 130-nál is 3000 alatt marad a főtengely percenkénti fordulatszáma. A rövid tesztbe nem fért bele egy precíz fogyasztásmérés, csak a számítógép 6,5 literes értékéről tudok beszámolni, ami a sok hidegindítás, rövid út és hajtós, próbálgatós üzem mellett elfogadható.
A Sanderósoknak is számolniuk kell viszont azzal, hogy az Euro-6 alaposan belerondít a vezetési élménybe. A vezérlés hidegen a dadogásig, a gázadásra megtorpanásig képes visszafojtani a részecskeszűrős motort, nehogy egy molekulányi károsanyag is kikerüljön véletlenül a légtérbe. De melegen is tétovázva, lassan, óvatosan pörög föl a motor. A számok megvannak, a 11,7 másodperces 0-100, a 178 km/h végsebesség nem néz ki rosszul, de az érzés, mint minden mai benzines tömegmodellnél, nem az igazi.
Az elektromos szervokormány nagyon könnyű, a manőverezgetés gyors és egyszerű a Sanderóval. A futómű kisautós, billegős-orrtolós. Az ívek tartása folyamatos korrekciót igényel, a visszajelzés az útról, a kanyarokról pontatlan, élettelen. Viszont az egyenesfutással nagy tempónál sincs gond, a rugózás kényelmes, az utastér pedig meglepően csendes. Jó pár nagyobb, drágább, erősebb autót tudnék mondani, ami helyett inkább ezt a kis kékséget választanám, ha most rögtön el kellene indulnom mondjuk Barcelonába.
A vezetéstámogatás kisautós-olcsóautós szinten maradt. Tempomat van, de követőradart, sávtartót, hátsó forgalomfigyelő asszisztenst nem érdemes keresni a Sanderóban 2021-ben sem.
A narancsmetál Stepway
A másik Sandero, az Atacama-narancsmetál Stepway mindenben a kínálat csúcsát jelenti. Hiszen nem elég, hogy ez a szabadidős változat, de ráadásul egy legjobb, Comfort felszereltségű példány, amihez szinte az összes elérhető opciót megrendelték, ráadásul benzin-gáz kettős üzemű. Az ára 5 429 000 forint, és ennél drágább már csak akkor lehetne, ha a gázüzem helyett a fokozatmentes CVT váltóval szerelték volna, aminek a felára 450 ezer forint.
A Stepway egyébként 4 349 000 forinttól kezdődik a kék autóhoz hasonló Essential felszereltséggel, tehát a szabadidős változat 350 ezer forinttal kerül többe. Ebben a manuális klíma és az egy mérettel nagyobb, 16 colos felni is benne van, a négy centivel nagyobb hasmagasság mellett.
A crossoverek tomboló divatjában a Dacia tényleg minden eddiginél jobban megkülönböztette a Stepwayt a többi Sanderótól. A lökhárítókra, a küszöbökre, a kerékjáratokra és az ajtókra fényezetlen fekete elemek kerültek, más a hűtőmaszk és még a motorházfedél is, amire menő domborítást préseltek. Ötletes a tetősín, amit a mellékelt kulccsal lehet szétszedni, és a hosszanti rudakat keresztben is fel lehet tenni. A Dusteren megismert Atacama-narancsban a Sandero kimondottan mutatós autó, a kék Sanderóval ellentétben ezt többen megnézték, és vélhetően nem csak a francia rendszáma miatt.
A fotózás közben az egyik járókelő meg is állapította, hogy ez az új Duster, szóval a trükk működik, a szabadidőruhás Sandero igazi crossover lett.
A tesztelt Comfort felszereltségű Stepway ben már-már elfelejtjük, hogy egy budget márka olcsónak szánt kisautójában ülünk. Sokkal igényesebb az ülések textilkárpitja, mint a másik autóban, ráadásul jutott belőle az ajtókra és még a műszerfalra is, ami nagyobb presztízsű márkáknál sem megszokott. A narancs betétek és varrások is jól mutatnak. Ebben a kocsiban a kormánykerék (mű)bőrborítású és a tükrök is elektromosan mozgathatók.
Sőt, a Sanderóhoz is elérhető a Renault-nál megismert kártyás nyitás, amihez a plasztiklapot elő sem kell venni a zsebünkből,
az autóhoz közelítve automatikusan nyitnak, távolodva pedig zárnak az ajtók, a menüből állíthatjuk, hogy melyiket kérjük. Meglepően sok mindent lehet paraméterezni, még a parkolóradarok csipogását is háromféle hang közül választhatjuk ki. Az automata klíma felára nem rablás, 50 ezer forintot kérnek érte, és a többi extra sem drága. A Comfortban széria a 8 colos érintőképernyő, amin példásan egyszerű rendszer fut, és nincs is szükség hozzá a feláras gyári navigációra, mert a Dacia az elsők közt vezette be a vezeték nélküli Android Auto és Apple CarPlay telefon-kivetítést, amivel mehet a Spotify és a Waze is.
A benzin-gázüzemű változat érzésre nem tűnik erősebbnek a másiknál, nem véletlenül, hiszen csak 10 lóerő a különbség. Az LPG rendszer ugyanaz a Landi-gyártmány, mint amit a Sandero elődjéhez is kínált a Dacia, de itt minden eddiginél jobban integrálták. Az 50 literes gáztartály a pótkerék helyére került, a gázüzemre pedig a műszerfal bal alsó részén lévő kapcsolóval lehet váltani. Mint minden kettős üzemű autóban, a Sanderóban is mindig benzinnel indul hidegen a motor, majd a rendszer automatikusan kapcsol át LPG-re.
A két tartály szintjét és a két különböző üzemanyag fogyását ugyanott, a műszeregység kismenüjében kérhetjük le, ez nagyon kulturált megoldás.
Nem beszéltünk össze, és külön utakon jártunk a két kocsival, de a Stepway is 6,5 litert fogyasztott benzinből száz kilométeren, amikor pedig az LPG-t használtuk, városban és autóúton egyaránt, akkor 9 literes átlagot mutatott. 390 forintos benzin- és 237 forintos autógáz-árral számolva
akár már 25 ezer kilométer után visszahozhatja az árát, az LPG változat felára ugyanis csak 100 ezer forint!
Ennyiért aligha építenék be máshol, főleg nem ennyire igényesen. Sokat autózóknak azért is ajánlott a gázüzem, mert dízel már nem lesz a Sanderóból, viszont az LPG-s kocsi két tartályát feltöltve több mint 1200 kilométert mehetünk a következő tankolásig.
A kétféle Sandero jól mutatja, milyen lehetőségek rejlenek a Dacia vadonatúj kisautójában, ami már nem a Renault-csoport levetett, hanem a nagyon is aktuális technikájára épül. 2021-ben már a Daciánál is széria a LED-es tompított fényszóró és az autonóm vészfékező, ami kisebb tempónál a gyalogosok elütését, nagyobb sebességnél a ráfutásos baleseteket előzi meg. A logikus kínálatból könnyű kiválasztani a kedvencünket, Tamás a lényegre törő Essentialra esküszik, Gábor az igényesebb Comfortot választaná. Kisautó-áron, vagy még annál is olcsóbban a piacon lévő kisautóknál valamivel tágasabb és többnyire praktikusabb Sandero nagyon is ésszerű választás.
(Fotók illetve a Stepway bemutatásáról szóló bekezdések: Csordás Gábor)