A jövő évi szabályváltoztatások arról szóltak, hogy 2013-tól visszatér a turbókorszak a Forma–1-be, persze nem a nosztalgia, hanem a fogyasztás és a költségek csökkentése miatt. A Volkswagen-konszern érdeklődését felkeltette a hír, hiszen utcai autóikba kis turbómotorok sokaságát fejlesztették már ki, évekkel ezelőtt pedig elsőként vezették be a turbós-kompresszoros technológiát. Először az Audi beszállásáról szóltak a hírek.

Mivel azonban a legtöbb csapat nemtetszését nyilvánította ki a 1,5 literes, négyhengeres turbómotorokkal szemben, így jövőre semmiképp nem jelennek meg. A tárgyalások azonban tovább folynak, a legutóbbi hírek a 1,6 literes V6-os motorokról és 2014-es dátumról szólnak.

Bár a Ferrari, a Renault és a Mercedes jelentős pénzeket ölt saját motorja fejlesztésébe – már a tesztfázisban vannak –, még most sem biztos a bevezetésük. Bernie Ecclestone is további egyeztetéseket kezdeményez az ügyben, szeretné meggyőzni az FIA-t és Jean Todtot, hogy halasszák el a turbómotorok bevetését. A legfőbb érve, hogy a pár éve jellemző folyamatos költségcsökkenéssel ellentétben a feltöltés bevezetése sokkal többe kerülne, ami a kiscsapatoknak okozhat nehézségeket: „Úgy gondolom, ésszerűbb volna megszabadulni ettől, és ragaszkodni ahhoz, amink már van. Sokkal olcsóbb is lenne, mint az új, nagyjából harminc százaléka” – érvelt Ecclestone.

Azt is megjegyezte, hogy a Forma–1 védjegyének számító hanghatások is elmaradnának az új motoroknál, ami szintén nem tenne jót a sportnak – és az ő fülének sem, márpedig tudjuk, az, hogy mi tetszik vagy nem tetszik Ecclestone-nak, sokszor meghatározó jelentőségű a sportágban. „Meghallgattam a motorok zaját Maranellóban a minap, a régiét és az újét, és még Luca di Montezemolo is azt mondta, hogy az új szörnyű, és neki se tetszik" – panaszkodott.

A bevezetésről hasonlóképp vélekedik Graeme Lowden, a Marussia elnöke is, aki a költségek mellett a rajongókra is figyel: „Úgy gondolom, a legtöbb rajongót nem érdekli, hogy négy-, öt-, hat-, hét, nyolc-, kilenc- vagy tízhengeres motorok vannak a Forma–1-ben. Kit érdekel ez? A lényeg, hogy gyorsak legyenek, zajt csapjanak, és lehetőleg környezetbarát legyen, bár szerintem a legtöbb csapat más módon is biztosítani tudja a kedvező szén-dioxid-kibocsátást. A kulcs az, hogy tudunk-e nagyszerű versenyt csinálni, és fenn tudjuk-e azt tartani, mert ez az, amit az emberek látni akarnak” – véli Lowden, aki szerint tartoznak annyival a sportnak, hogy olyan szabályozási keretet alakítsanak ki, amelynek a rajongók állnak a középpontjában. „Végül is ez az, ami a számláinkat kifizeti” – mondta.

Az, hogy a motorok halkabbak lesznek, remek és hangzatos ürügy az új motorok ellen, de a motorhangon azért nem olyan nehéz változtatni: a nagyobb motorgyártóknál nem ritka, hogy akusztikai tervezőmérnököket is alkalmaznak, hogy a márkához és a sporthoz méltó hanghatásokkal élvezhessük a versenyeket a jövőben is.

Még ha Ecclestone-nak sikerül is elérnie, hogy az új motorokat parkoltassák még egy ideig, akkor sem lesz könnyű helyzetben: azok a csapatok, amelyek eddig rengeteg pénzt és energiát áldoztak az új V6-osok fejlesztésébe, valószínűleg nem fognak örülni a döntésnek, így Bernie-nek utána velük is szembe kell majd szállnia.

Más csapat – ugyanaz a motor

A jelenlegi előírások szerint a csapatok 2,4 literes V8-as motorokat használhatnak, de korábban, amikor még kevésbé szabályozták a motorokat, találkozhattunk két-, négy-, hat-, nyolc-, tíz-, tizenkét és tizenhat hengeres motorokkal is.

A gyári csapatok, például a Ferrari, a Mercedes vagy a Renault saját maguk által fejlesztett motorokat használnak, de más csapatoknak is szállítanak motort: a Red Bull és a Williams köztudottan Renault, a Toro Rosso és a Sauber Ferrari, a McLaren és a Force India pedig Mercedes motorokat használ. Emellett vannak csapatok, amelyek olyan motorgyártó cégekkel működnek együtt, melyek csak motorokat gyártnak a csapatoknak, ilyen például a HRT-nek és a Marussiának szállító Cosworth.

A Forma–1 fénykora: turbókorszak

A kétezres évektől komolyan szabályozzák a motorok nagyságát és felépítését, de korábban ez nem volt jellemző: 1,5 literes turbó- vagy 4,5 literes szívómotorokat egyaránt alkalmazhattak a csapatok.

A turbómotort az 1970-es évek végén a Renault alkalmazott először, később ez általánossá vált, ezért az 1983-tól a motorok betiltásáig, 1989-ig tartó éveket turbókorszaknak is nevezik. Az autók elérték a közel ezer lóerős teljesítményt, ezzel kiszorítva a szívómotoros autókat az élmezőnyből. 1989 után két átmeneti év következett, amikor egy másik bajnokságot is kiírtak a turbó nélküli autók részére.

Egyre nagyobb, gyorsabb, drágább…

A turbómotorok betiltásával jelentősen visszaesett a motorok teljesítménye, de csak időlegesen.  A tőkeerősebb csapatok hamar jó motorokkal reagáltak az új szabályokra. A legnagyobb újítás a Ford Cosworth nevéhez fűződik: jelentősen, körülbelül 25 kilóval csökkentették a motorok súlyát, hatalmas előnyhöz jutottak a riválisokkal szemben. Bár az autó megbízhatósági problémákkal küzdött, példaértékű volt a többi csapat számára – már amikor célba ért.

A következő évben a Mercedes–Benz is megreformálta a motorját, ami szintén óriási újításnak számított abban az időben: amellett, hogy csökkentették a motor súlyát, képesek voltak növelni annak teljesítményét is.  A sikert jól mutatja, hogy ezzel az autóval Mika Häkkinen két világbajnoki címet is szerzett az azt követő két idényben.

Utána viszont az FIA bevezetett egy, a nagy mennyiségben mérgező berillium-ötvözetek használatát korlátozó szabályt. Ez komoly gondot jelentett a Mercedes fejlesztőinek, nem is tudták tartani a lépést a BMW és a Ferrari által gyártott motorokkal.

Kell a szabályozás

2005 végére a csapatok háromliteres V10-es motorokat használtak, és néhány motor ismét elérte az utoljára a turbókorszakban jellemző ezer lóerőt, közel 370 km/h sebességgel száguldoztak az autók a gyors pályákon, például Monzában, ami már a pilótákra és a nézőkre egyaránt veszélyes volt.

Ezért az FIA ismét lépett: a szabályozás után maximum nyolchengeres, 2,4 literes motorokat használhattak csak a csapatok, 2006-ban pedig a motorfejlesztéseket is befagyasztották, hogy visszaszorítsák az egyre növekvő költségeket. A motorok maximális fordulatszámát is korlátozni kellett, először 19 ezer, majd 18 ezer fordulat/percre.

Folyamatos felügyelet

Egy Forma–1-es motor ötezer alkatrészből áll, ebből 1500 mozgó. A mai motorok teljesítménye 720 lóerő körül van, de ez lehetne akár 780 is, ha a fejlesztők kezét nem kötnék ilyen szigorú szabályok.  Az előírások azt is megszabják, hogy a motornak minimum 95 kg súlyúnak kell lennie. Ez lényeges, hiszen a csapatok ennél könnyebb motort is képesek lennének gyártani, ezzel előnyhöz jutva.

A 2005-ös szabálymódosítás után, a költségcsökkentés miatt, a csapatok két versenyhétvégére kaptak egy motort, majd 2008-tól ismét módosították ezt: azóta összesen nyolc motort fogyaszthatnak el egy szezonban. Aki ezt túllépi, minden plusz motor után tíz rajthelyes büntetéssel számolhat.

Nagyon fontos tehát, hogy folyamatosan figyeljék a motor állapotát, ami manapság a technikának köszönhetően nem nehéz: a csapat és a motor fejlesztői az edzések és a verseny alatt a boxutcában állandóan figyelemmel követik a motor működését, és pályára küldés előtt illetve minden verseny után tesztelik őket, hogy ellenőrizzék és kiszűrjék az esetleges problémákat.

Tovább a:
Legfrissebb hírekhez
Az autórovat legújabb anyagaihoz
A safetycar-történelemhez